2003年，深圳造电池起家的老板王传福，收购了名不见经传的秦川福莱尔，卖电池的比亚迪，正式开启了“造车”之路。纷至沓来的争议与嘲笑声中，没有人会相信，二十年后，BYD这个符号，能够代表中国汽车业，站在汽车这个一直以来被西方工业制造厂垄断的舞台上，大放异彩。

伴随着302万的全年销售数据的收官，王传福喊出的“比亚迪要成为中国第一大汽车制造商”的目标，在2023年终成现实。对于更多关注中国制造业发展的人们来说，作为中国新能源车企代表，“比亚迪现象”和四个销量冠军背后，其意义和价值，已远远超出了300万销量这一数字，背后的产业布局以及发展模式，是否能成为引领中国汽车品牌前行的探路者，能否为中国汽车工业，开启充满的想象的下一个二十年，已经成为中国汽车们照进现实的理想之光。

迸发力：

达到300万辆高度，只花了跨国巨头们一半时间

2024年1月1日，比亚迪（002594.SZ）发布产销快报，2023年12月新能源汽车销量34.1万辆，同比增长45%；2023年累计销量302.44万辆，同比增长62.3%。其中，新能源乘用车全年销量3012906辆，同比增长61.8%，超额完成去年初定下的300万辆年销目标，也创下了中国汽车销量的最高纪录。

海洋网中的海鸥，年度累计销量超28万辆，海豚销量也超过36万辆，而海豹则有接近13万辆的成绩。

虽然比亚迪的发展模式具有可复制性，但它更具备自己的特色。这些年来，比亚迪的发展路径也是大湾区优势的体现。珠三角长期以来都是制造业的核心基地，既有传统汽车产业链基础，也有成熟的电池、电机和电控生产商。依靠长期生产手机和消费电子类产品的实力，整个大湾区的电池制造体系非常强，在芯片产业也有着坚实的基础。“这正是中国其他新能源汽车产区所不具备的。”崔东树在谈及比亚迪的崛起时指出。

在去年300万辆这样的产销体量下，接下来比亚迪是否还能保持较强的增长势头？

崔东树认为，这要视他们的技术创新能力而定。毕竟，插混技术现在发展空间已经不像前几年那么大，而且国内自主品牌普遍学习能力都很强。比亚迪之所以能够达到现在的领先优势，技术创新至关重要。只有不断具备技术创新能力，才能将现在的优势保持下去。也有业内人士表示，比亚迪需要继续发挥在中低端市场的性价比优势，同时加强高端市场和出口市场的布局和投入。

实际上，重视全栈研发核心技术及完善产业链布局的国内车企，并不只比亚迪。像广汽埃安，就已经全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局，完成能源生态的核心拼图。而像这样同样具备较强成本控制能力的国内车企，也会越来越多。

湾财观察：

300万辆销量，将对中国汽车产业影响深远

比亚迪300万辆销量，不仅对于品牌自身具有历史性意义。而且，对中国汽车工业来说，也是一个里程碑时刻。这个前无古人的成绩，不仅彰显了比亚迪自身在新能源汽车领域的领导地位，更体现了中国汽车品牌的强大潜力。

有业内分析人士认为，比亚迪会为其他自主品牌提供一个范例。虽然不可能照搬比亚迪的模式，但可以激发各家车企“不服输”的竞争心理，形成共同鞭策、共同进步的良性循环。某种程度上，比亚迪也在帮助各家车企找到最适合自己“做大做强”的方向。而在新能源领域，中国传统车企、造车新势力已经呈现整体崛起的趋势。就拿汽车产品“出海”来说，多年前的“低质低价”已经蜕变成现在的“优质高价”出口。现在自主品牌集体“西征”，各自的新能源产品矩阵，已经开始从A0级车、A级车扩展至B级车甚至C级车。而比亚迪的成功，也将加速中国车企集体崛起的脚步。

至于比亚迪能否真正建立起一个属于自己的王朝？这个“王朝”的统治力能维持多久？比亚迪能否在中国汽车工业发展史上扮演着更重要的角色？

这一连串疑问，时间很快就会给出答案。

采写：南都·湾财社记者 梁罗喆 邱墨山