2023年，中国汽车市场的高光节点。

尽管全球低迷，内外承压，但是亮点不胜枚举：首次突破年度销量三千万辆，中国品牌以56%的空前市场份额收官，新能源渗透率提前突破30%。

中国汽车品牌值得恭喜，那么外资品牌与合资车企，是否要用“胜利”的反义词去描绘？

思维不必二元对立，市场不必零和博弈。

汽车品牌，无论中外，无论油车电车，只要进入国内市场，其实都是中国汽车产业的有机组成部分。

1901年，匈牙利人李恩时（Leinz）将2辆汽车带入上海，宣告汽车进口从此开始。

1984年，北京吉普的开张，揭幕了中国汽车合资历史，到今年恰好是四十周年历史。

尤其是在汽车产业切入新能源和智能化赛道之前，最重要的产业革命在于丰田和雷克萨斯普及开来的精益生产TPS。这是继福特T型车创立流水线生产之后的又一次产业跨越，将粗放式盈利转变为精益式经营，从每一个细节角度提升效率，做到“聚沙成塔，集腋成裘”。

尽管出于利益考量，外方车企很难一次性倾囊相授，但毫无疑问中国汽车产业从中受益良多。

例如在国有车企中，目前能兼顾“合资与自主平衡发展”，销量和利润并重，同时自主新能源板块也颇有起色的汽车集团，广汽算是一个代表。

无论是广汽传祺自主品牌还是广丰广本合资板块，都有较好的市场表现，广汽埃安也是传统车企新能源品牌里的尖子生代表。而广汽从当年“四大四小”走到今天，2023年以250万辆排到集团销量前四，利润也维持在较好水平，2017-2018年甚至突破百亿元。这离不开广汽与日系车企的深度合作，对精益化经营的深入理解和贯彻。

同理，大众Audit制造体系对一汽制造水平的贡献，通用技术对上汽和五菱的作用，也都是或潜移默化、或直截了当实现了助推。

外资品牌和中国汽车之间的关系，亦师亦友亦对手。

在中国汽车蹒跚学步的童年阶段，外资品牌更像一位老师，手把手教导中国车企从底盘平台、动力总成的技术入手，从高精度制造的标准体系入手，从渠道体系和营销模式入手，建立起完整的当代汽车工业框架。

根据丰田财报，2023财年（2022年4月~2023年3月）净利润为24,513亿日元（约合人民币1,209亿元），为各车企之首。在中国通过直属子公司实现利润1,945亿日元，通过合资公司实现权益法收益3,050亿日元。也就是说，基本上丰田每年在中国盈利5千亿日元左右，约折合人民币250亿元。

毫无疑问，在华利润成为丰田在华投资的源头，于是最近丰田扩建了常熟研发中心，还兴建了上海嘉定的研发大楼。

广汽集团在2022年实现74.96亿元扣非净利润，在车企集团中属于不错的水平。虽然不能和一汽、上汽等利润大户相比，但和长城等处在一个档次。利润主要来自于合资公司，在财报里体现为“联营与合营企业”。就在2022年，合营企业中最高的广汽丰田利润75.21亿元，合营企业利润合计120.72亿元。

当少部分先锋人群喜欢尝鲜的时候，需要特斯拉和新势力进行“心智破冰”，用激进、犀利的功能打动用户。而当更多主流人群转向智能电动汽车，温和、妥帖、周到如雷克萨斯等传统品牌，则会更契合理性回归后的进步。

你中有我，我中有你

资金与打法，更多的还是属于“外物”范畴。中外汽车品牌的关联，甚至还超越了外物层面，达到“交融”水平。

比起国界，商界的全球化程度和融合化程度更高，更体现出“你中有我，我中有你”的态势。

在钱、打法、人、渠道、供应链等诸多维度，中国汽车品牌和海外汽车品牌始终难以彻底割裂，其中以前文详述的钱和打法之维度最为显性，但其他维度的影响丝毫不逊色于资金的重要性。

中国新能源汽车供应链的发展，离不开特斯拉这条外资品牌鲶鱼的带动，诸如宁德时代的电池，三花集团的热管理，拓普集团的机器人结构件等。而在特斯拉之后，大众ID.、丰田bZ、通用别克E系列、奔驰EQ、宝马iX系列等纷纷落地国产，对本土供应链的成长起到了承接作用。

例如别克E5磷酸铁锂版本采用了比亚迪旗下弗迪电池，亿纬锂能则收到通用汽车12V锂电池定点。特斯拉开了外资品牌带动本土新能源供应链成长的先河，但井喷式发展必然要倚靠更多品牌，而不会局限在一家公司。

尽管不少新能源品牌采取直营模式，但纯直营仅剩特斯拉和蔚来等少数品牌，诸如小鹏、大众ID.等都采用了直营 代理或者代理等模式。因此，传统经销商集团和投资人仍然是汽车电动化渠道不可或缺的环节。

如果给国内经销商集团做个排名，那么中升集团必然位居前列，这离不开它侧重豪华和中高档品牌组合经营的模式，包括奔驰、奥迪等品牌对业务的支持，而该集团也是最早获得丰田和雷克萨斯经销权/代理权的公司。

“一切因为人，一切为了人”，这是长安汽车的口号，人对于汽车产业的重要性可见一斑。外资品牌在人才的维度，时至今日仍然发挥着重要作用。

按照麦肯锡报告，中国汽车工业直接就业人员265万，间接就业人员数量是其11倍，因而总计超过3,000万人。在两百多万直接就业人员中，合资公司占去不小的比重。

大众汽车曾表示，在华员工总数超过9万人。丰田汽车仅仅广汽丰田就超过1.9万名员工，加上一汽丰田将超过3万人。数十万名合资车企和外资车企员工，在掌握了先进制造经验技能之后，通过人才流动和交流，对中国汽车产业的进步起到了关键作用。

老一批人才的贡献，例如奇瑞汽车一把手尹同跃出身自一汽-大众；近年来的新势力更是推动人才交流加速，例如出身大众合资的李鹏程历任小鹏、阿维塔高管……人才交流甚至还关联到自主品牌扬帆海外。前不久，前雷克萨斯高管Spiros Fotinos加盟极氪，负责欧洲业务。

中国汽车与外资汽车，亦师亦友亦对手，手心手背都是肉。在当今产业形态发生骤变之后，已经完全不可能割裂为敌对的两个阵营。

尤其是当智能电动汽车浪潮袭来，中外汽车公司面对的最大敌人，恰恰是用户惯性带来的“拖后腿”作用力。如何击穿用户对电动化汽车的认知壁垒、心理障碍，才是挡在所有中国品牌、外国品牌面前最大的挑战。

而这种跨越了国界线的协同，将跃升为全球化的又一座丰碑，让中国汽车产业进一步攀上前所未有的高度。