近期公布或上市的50万元以上新能源汽车车型（不完全统计）

理想汽车首席执行官李想曾表示，在新能源汽车取代传统燃油车的过程中，自主品牌将分三步走完取代合资与豪华品牌市场的路径。第一步是将二线合资品牌全部取代；第二步抢走一线合资品牌和二线豪华品牌的市场份额；第三步完成对一线豪华品牌市场的全面超越。

目前看来，随着汽车电动化和智能化转型，不论是传统车企还是造车新势力都开始迈出第三步，向高端新能源市场发起冲刺已成为车企的共识。

近段时间，华为问界M9、蔚来ET9等新车扎堆发布，价格集体上探，新车定价区间集中在50万元以上。2024年第一天，小鹏最新MPV车型X9正式上市，指导售价为35.98万—41.98万元。

去年12月底，蔚来公布首款行政旗舰轿车ET9售价达80万元，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，ET9的竞品包括迈巴赫S级、宝马7系、保时捷帕拉梅拉等豪华品牌车型。

蔚来新车发布后3天，华为问界M9正式上市，根据官方信息，问界M9的售价区间为46.98万—56.98万元，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东称该车对标的是库里南；就连即将上市的小米SU7，雷军也发文称：“关于定价，我们还没有最终决定。不过，小米SU7确实有点贵。”

去年11月，在广州车展亮相的理想MEGA引发热烈讨论，这款被称为“陆地高铁”的MPV车型预计售价达到60万元，远高于理想当前所处的30万—45万元价格区间；10月，极氪智能科技正式发布极氪001 FR，官方零售价为76.9万元起；再往前，9月份仰望U8正式上市，售价也如其名，令人“仰望”，达到109.8万元。

国产新能源车价格逐渐逼近甚至超过一些传统豪华品牌燃油车。它们冲刺高端化的底气是什么？

李斌此前接受媒体采访时提到，过去两年，因为高锂价和基础设施等原因，混合动力新能源车相比纯电动车发展更快。纯电动车很多是负毛利，企业很煎熬，尤其20万元至30万元价位。但从2023年7月开始，蔚来高端纯电动车在上海市场的销量已经超过国际车企，发展趋势向好。伴随充换电网络普及和锂价调整，高端纯电动新能源车新一年的表现值得关注。

乘联会数据显示，国内40万元以上新车消费的新能源汽车销量占比，已经从2017年的1.2%提升至2023年的3.4%；在20万—30万元区间，这一数据则从8.5%跃升至17.5%。乘联会秘书长崔东树发文称，乘用车新能源增长带来高端化发展趋势明显。

全国乘用车市场价格段销量结构走势持续上行，高端车型销售占比提升明显，中低价车型销量占比减少，这是消费升级的推动，同时也是因为换购群体的消费升级推动。

东吴证券研报认为，国内乘用车市场价格中枢持续提升，低中高价格产品均已出现高端化趋势。尽管乘用车市场销量短暂承压，但产品端正处于良性的高端化质变阶段。从品牌上来看，尽管目前30万元以上的车型中，合资品牌市场占比较高，但自主品牌车型销量正迎头赶上，市占率有较大提升空间。

极氪智能科技相关负责人告诉《环球时报》记者：“价格区间高走，规模高走，品牌力逐渐形成，这是中国品牌在新一轮技术变革和产业变革下共同努力的结果。”

“中国汽车产业到了‘往高端走’的时期。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《环球时报》记者采访时说，按照汽车行业的规律，当企业能够把车做好，具备一定能力后，就会从低端、中端，开始往高端走。

比如日韩企业开始也是做低端车，然后到中端车，最后走高端车，像韩国现代有高端品牌捷尼赛思、日本丰田有雷克萨斯、日产有英菲尼迪、本田有讴歌，都是独立出一个品牌往上来做。

“中国汽车产业也到了这样一个时期，伴随着整体产品竞争力提升，品牌力向上，我们也要去打造高端品牌，但背后的核心依然是产品竞争力的提升。”

到底贵在哪里

与传统豪华汽车品牌相比，中国新能源汽车动辄数十万元的售价也使得很多消费者想要了解，这些汽车的价值到底体现在哪里？

首先，新能源汽车的研发成本本身比传统汽车高，而众多科技公司的进入，进一步加剧了新能源车企卷向更先进的智能化系统，这类高技术含量的车型价格自然水涨船高。

以蔚来ET9为例，该车型集中了蔚来首颗自研智能驾驶芯片、全域900V高压架构、天行底盘系统等多项最新技术。而将纯电动车的零百加速时间从原来的2.07秒提升到2.02秒的极氪001 FR使用了全球首发量产的800V电池——麒麟电池，从10%充至80%只需15分钟。技术研发和创新成本都不低。

此外，消费者对更独特用户体验的需求也推高了新能源车的成本。许海东表示，过去消费者对高端或豪华的评价维度可能是动力要充足、装饰要豪华、配置要高端等。

所以在传统燃油车时代国外车企把各种高端技术和材料都用到车里。而目前大家都在往纯电动的方向发展，除了原来豪华品牌的评价维度之外，中国新一代消费者对豪华的需求还加入了用户体验、自动驾驶、续航里程等新的维度，“在这方面我们拥有比较优势，比方说轮边电机、更长续航里程动力电池、自动驾驶系统”。这类客户体验和服务体系成本同样不低。

“而要实现整车高端化，还必须要有高端的供应链来支撑。”资深汽车工程师陈超卓在接受《环球时报》记者采访时表示，比如高端智能化，必须要有高端的电子电器架构和控制器、高端芯片支持。

全球产业观察者林雪萍此前在接受《环球时报》记者采访时以汽车行业的空气悬架系统为例，介绍了中国汽车产业链近两年向上攀爬的过程，“空气悬架系统可以极大减少汽车颠簸，以前是60万元甚至是80万元以上豪车的标配。

在相当长的时间里，空气悬架的供应商基本上都被德国大陆集团这样的企业所垄断。然而，蔚来、小鹏、理想汽车等电动汽车新势力的崛起，改变了这种局面。这些新生力量进入汽车的高价值地带，推出的车辆都是在40万元左右。

以前只有在豪车上面才有的空气悬架系统，变成了国产车配置。围绕这个需求，汽车行业组建国产的供应链，这也使得提供国产空气悬架系统的浙江孔辉科技公司，在短短几年时间达到国内市场份额的40％。”作为不可或缺的关键组成部分，芯片既是关系汽车产业转型升级的核心竞争力，也是制约汽车产业安全稳定运行的风险点。2020年，大量汽车仅仅因为缺乏一两颗芯片而无法出厂。

林雪萍说，一般而言，汽车制造商并不直接跟芯片厂商打交道。由于一家汽车厂商每年对某一种芯片的要求只有百万级，芯片加工厂对这种数量并不放在眼里，因此芯片厂并不直接面对一个个汽车厂家。

汽车厂家通过德国博世、大陆集团或者美国安波福、日本电通这样的一级供应商，再由他们向上游的芯片厂商进行采购。因此，一级厂商垄断了芯片市场。

为了破解芯片供应难题，一定要依靠主机厂“有为供应链”理念，才能实现。林雪萍在《供应链攻防战》一书中谈到，链主对供应商采取“无为供应链”和“有为供应链”两种不同态度，可能会对供应链产生深远的影响。

“无为供应链”就是供应商有什么，链主就用什么。“有为供应链”意味着链主注意到上游供应商也是源源不断创新的光源。

他举例称，上汽通用五菱建立了“汽车国产化芯片池”，分门别类整理近百种芯片，跟上游芯片厂商和控制器联手合作，完成标准化、平台化，同时减少品牌和规格，汇集产能以扶持少数芯片厂与控制器共同突围，最终打破德国博世等的市场垄断。

“上汽通用五菱的做法类似培养自己的一级供应商，然后将芯片供应链打通，打破卡脖子难题。”林雪萍称，也可以说上汽通用五菱的做法在为整个行业培养供应链，因为供应链能力是一个溢出效应。

来源 | 环球时报

审核 | 杨沙沙

编辑 | 崔瑾月

校对 | 任筱楠