导读：进入新的一年，价格战似乎并未歇息，而是进一步扩大了规模。

（文/潘昱辰 编辑/张广凯）2024年春节假期已结束半月有余，大多数中国人正逐步进入正常工作的节奏。然而在中国汽车市场，一场硝烟漫天的激战从假期结束的那一刻起，便未曾停歇。

2月19日，全球最大的新能源汽车制造商比亚迪宣布，比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，其中DM-i车型起售价首次降至8万元以内，纯电动车型起售价首次降至11万元以内，宣传口号也从去年的“油电平价”升级为“电比油低”。

汽车行业开年掀起新一轮价格战的原因何在？在大面积的亏损之下，各大车企的“弹药”又能够维持多久？

“电比油低”，还是“油比电强”？

在比亚迪打出“王炸后”，上汽通用五菱、长安汽车、哪吒汽车等品牌迅速宣布跟进：

上汽通用五菱宣布五菱星光150km进阶版上市，售价仅9.98万元；

哪吒汽车新增上市哪吒X 400 Air车型，售价不到10万元；哪吒X、AYA、S价格分别下降2.2万元、8000元和5000元；

长安汽车宣布启源A05起售价7.89万元，降价1.1万元；逸动PLUS畅想版起售价7.19万元，降价2.2万元；

奇瑞汽车宣布启动开学季购车优惠活动，其中奇瑞小蚂蚁官降5000-8000元；

零跑汽车宣布零跑T03开启限时优惠，2月最高补贴1万元，补贴后起售价降至5万元以下。

被价格战所裹挟的不只有新能源车：

在比亚迪宣告降价后不久，北京现代就宣布伊兰特车型降价，最低不到7.6万元起，并针锋相对地喊出“油比电强”的口号；

数据来源：乘联会

进入新的一年，众车企似乎并未考虑中场休息，而是进一步扩大了战争的规模。

在不少业内人士看来，过往新能源车价格主要受动力电池为首的上游供应链影响。崔东树称，动力电池成本占电动车整车成本的40%左右，高企的电池价格成为新能源汽车售价居高不下的主要原因。

然而自2023年以来，上游碳酸锂价格一路下滑。来自上海钢联的数据显示，过去几年，由于市场供不应求，电池原材料碳酸锂价格一度涨至60万元/吨；但在今年2月，碳酸锂价格一度低至10万元/吨以下，3月初虽有回调，但也不到12万元/吨。

据高盛预计，今年中国碳酸锂定价平均为每吨1.11万美元（约合人民币8万元），比此前预测的1.34万美元（约合人民币9.65万元）还低。

以掀起本轮价格战的比亚迪为例，作为全球第二大动力电池供应商，比亚迪本身就是电动汽车上游供应链的一部分，更不存在“卡脖”风险，因而有足够的底气主导价格战。

数据来源：乘联会

同时，作为首个全面转型新能源车企的中国汽车制造商，比亚迪2023年销量超过300万辆，卫冕全国汽车销量冠军。但在今年1月，比亚迪单月销量为20万辆出头，不敌老对手吉利汽车（超过21万辆）。来自直接对手的威胁，被业内视为比亚迪掀起新年价格战的主要因素之一。

与此同时，由新能源车企掀起的价格战，不仅以“油电同价”“电比油低”等口号将矛头直指燃油车，也对燃油车厂商带来了巨大的经营压力。

崔东树指出，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾，将带来更激烈的价格战。

“在未来几年的高速增长中，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。”崔东树表示。

伤敌一千，自损八百？

不过，并非所有人都看好价格战对行业带来的影响。

“为了占领大众心智，为了把故事讲得跟好，吸引更多投资，一些企业忘却了商业的基本规律。”今年2月亚布力中国企业家论坛年会期间，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官（CEO）段建军发言称，当今市场很多入局多年的玩家都难以盈利，价格战将带来一系列负面影响。特别是对投资人而言，大量资金可能被无效地烧掉，投资回报将遥遥无期。

段建军还强调，这种竞争模式同样会对供应商和消费者产生危害：对供应商来说，整车价格被压榨会导致配件采购一压再压，质量变相缩水，并可能面临整车厂倒闭带来的回款、取消订单和各种库存的风险；对于消费者而言，看似短期内买到了便宜的产品，但后期仍要面临售后维保以及二手车贬值等一系列问题。

尽管上游零部件价格大幅下跌，但客观来看，目前全球新能源车企仍只有特斯拉、比亚迪和理想汽车三家实现全年盈利，完全依靠纯电动车盈利的更只有特斯拉一家。并且伴随着价格战的压力，特斯拉的毛利率也在2023年急剧下降，比上年同期下降超过7个百分点。

而依附于传统车企的新能源品牌，目前几乎都处于依托母公司输血、赔钱赚吆喝的阶段：

作为吉利汽车的高端电动品牌，极氪2023年累计销量近12万辆，在20万元以上的中国纯电动汽车品牌中位列第一。但根据极氪披露的招股书，极氪自2020年品牌成立至2023年上半年，除第一年盈利外，之后历年均为亏损状态，累计亏损超过160亿元；

背靠广汽的埃安品牌，2023年累计销量超过48万辆。但在2019年-2022年5月31日期间，埃安亏损额逐年增加，累计净亏损超37亿元；

深度绑定华为鸿蒙智行的赛力斯汽车，2023全年累计销量超过25万辆，但其业绩却并未得到明显改善，2023年预计净亏损21亿-27亿元。

问界M9

背靠强势传统车企的新能源品牌尚且如此，在从零起步的造车新势力中，更只有以增程式车型为主的理想汽车一家实现盈利。价格相对坚挺的蔚来，仅2023年前三季度累计亏损就超过155亿元，毛利率也从20%以上降至10%左右；小鹏汽车同期亏损也已超过90亿元。

头部品牌尚要仰人鼻息，在价格战的压力下，二三线品牌生存环境更是急剧恶化。威马、高合等昔日拥有一定保有量的新势力车企，近一年来陆续因资金链断裂陷入破产危机；诸如爱驰、天际等体量更小的品牌，则早已远离人们的视野。

因此，车企有多少“弹药”存量，成为其能否打赢价格战、至少是求得生机的关键所在。

极氪副总裁林金文此前在接受观察者网专访时表示，极氪在短时间内不用操心“弹药”数量的问题，背靠吉利汽车就是极氪的核心竞争力之一：“极氪可以一头做研发，一头发展渠道，而有的企业就要在两者之间取得平衡。”

价格战，如何收场？

既然新能源车企大多在亏钱，价格战进一步增加了扭亏为盈的难度，车企为什么还要选择跟进呢？

“规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。”崔东树指出，近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代过程。在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争自然激烈。他预计，这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。

“随着新能源车各技术线路的细分市场逐步成熟，新车型极大地丰富了消费选择，产品供给的增加带来的同质化也会加剧竞争。”崔东树称，今年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。

在他看来，电动车价格竞争是新技术领域充分的市场竞争体现，是消费者的福音，也是中国电动车走向世界的竞争利器。就车企而言，随着新能源车市场规模不断扩大，随着整车为王的车企战略推进，主力品牌单车销量快速提升，而产业链整合和一体压铸等新技术工艺带来成本分担的巨大差异，头部车企用规模化降本增效，实现低价带来利润的良好增长。