日前，笔者试驾了刚刚上市的一款PHEV新车——五菱星光，毫不夸张地说，它刷新了笔者对油耗的实际感知。

对于同级别插混车型，实际百公里油耗能跑出平均5升左右，就已经属于主流水准，如果能逼近4升，那绝对是优秀，可此次试驾却让人大吃一惊，因为在电池电量仅剩20%的情况下，我居然跑出了平均百公里油耗3升。

（到达比赛路段终点时的油耗数据）

（到达比赛路段终点时的里程数据）

也许有人会觉得，节油赛嘛，只要放慢车速，谁都能跑出比平时低的油耗水平。此话的确不假，但具体低多少却十分考验功底，唯有当你的实际油耗比厂家自己宣称的数字还要低很大一截的时候，才能真正说明问题。

五菱星光70标准版匮电状态下的官方油耗数据是3.98升/百公里，而笔者3.0升/百公里的实际油耗已经比之低了1/4，更不用说还有人跑出了2.7升和2.8升，这就说明五菱星光在PHEV技术方面的实力是一流的。毕竟，如日中天的比亚迪，尺寸明显小一号的秦plus DM-i，其纯电续航相近的车型匮电状态油耗可是高达4.6升/百公里，就更不用说同样定位B级车的海豹了。

如此，相信大家对五菱星光这款车已经有点好奇了，它凭什么跟比亚迪正面刚。

没错，就是要跟比亚迪抢混动这碗饭

五菱星光是上汽通用五菱旗下首款PHEV车型，采用灵犀混动系统，跟比亚迪DM-i同属单挡式DHT混动路线，具有非常直接的竞争关系。

灵犀混动搭载的发动机为1.5升自然吸气发动机，采用阿特金森循环，最高热效率高达43.2%（比亚迪DM-i混动系统匹配的骁云1.5L发动机最高热效率为43.04%），更重要的是，发动机92%的时间都工作在省油区，覆盖了从8kW到60kW的宽域发电功率区间，为实现极致能耗打下源头基础。

而作为混动系统的核心，其电磁式DHT变速箱的前后齿轮盘转速差精度被控制在每分钟50转以内，做到0.1秒级别的急速响应，相比传统液压离合器响应更敏锐，重量也更轻（减重 5%），能耗自然更低。

同时，五菱星光的电驱系统也相当高效，电机最大功率130kW，峰值扭矩320Nm（跟比亚迪秦plus和海豹的插混版本处于同一水准），零百加速7.9秒（跟秦plus一样，比海豹略快0.3秒）。其电控单元采用最新一代IGBT高效率芯片、OreoPACK双面散热塑封技术、智能能量回收技术等，做到软硬件一体。另外，凭借系统效率85%以上工作区间占比大于85%，灵犀混动这套电驱系统还获得了中汽研的A级认证。

至于电池，五菱星光搭载的神炼电池在安全方面则是花了大力气。

首先是电芯，其用L型极耳替代传统的U型极耳，规避了因振动引发极耳下沉，进而接触极片导致电芯内短路的问题；极片顶部采用绝缘保护层与宽裕overhang设计，杜绝自放电与顶部析锂，并采用陶瓷层涂覆防止热失控——根据中汽中心实测，神炼电池的电芯经过挤压变形40%、针刺三分之一深度后正常充放电、钢针垂直刺穿电芯、高温短路等测试，电芯均无起火或爆炸现象。

电池包层面，神炼电池独创MUST结构，把大飞机“主翼”设计理念引入结构设计，把结构梁、侧板、热管理集成实现了超轻、高强度结构和热管理等功能合一。据称，在相同结构材料用量下，整体强度提升60%以上。而且，对于用户而言，更实际的是，MUST设计突破了高安全、高密度与可拆卸、易维保的之间的矛盾，相比行业同级产品，用户后期维保成本节约90%以上。

可见，五菱星光的省，不仅仅体现在日常使用节能，后期核心关键部件的维保成本也在设计之初就充分考虑到了。

更不要忘记，五菱星光带给用户的，还有肉眼可见的越级产品力。在PHEV这个市场，8.88万元你不能买到定位A级的比亚迪秦plus，也不能买到吉利银河L6，但你却能实实在在买到定位B级的五菱星光。

驾值观

上汽通用五菱善于制造神车，远的有五菱宏光，近的有五菱宏光MINI EV，如今，五菱星光也来势汹汹，势要凭借降维打击的优势，迅速在市场上掀起一股风。

只不过，此前无论是宏光还是宏光MINI EV，给人的印象都是廉价代步车，但星光的到来，却将五菱在乘用车市场的形象直接拔高两个层级，直接上升到了B级车领域，这不仅需要一如既往的价格优势作为敲门砖，产品力的呈现、品质的保证，都是一大考验。好在，五菱星光已经给人留下了深刻的印象，够大、够省、够便宜，接下来就拼刺刀了。