在其他主要汽车市场中，印度对来自国外的汽车产品最不友好，要征收 60%-100% 的关税。南非、越南、墨西哥、孟加拉国、加拿大、巴西对中国的汽车税率也超过 20%。通常汽车工业不发达的国家倾向于征收更高的关税，以鼓励海外企业在当地建厂生产，创造就业。

关税以外，部分国家还会根据国情，针对进口汽车产品制定相应的税收政策。例如，韩国会对特定类型的进口车征收 5% 的消费税、30% 的教育税、10% 的乡村发展特别税；巴西会对部分进口整车征收 37% 的工业产品税、15.2% 的社会化一体税等。

在海外销售的企业还需要缴纳一定比例的消费税、增值税。在当地建厂生产的企业也需要支付同等税率，但有可能获得减免政策。

中国目前主要通过签订双边或多边自由贸易协定的方式，为汽车出口创造便利条件。

中国与东盟国家签订了多边自由贸易协定《中国-东盟全面经济合作框架协议》，并与 10 多个国家签订了《区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）》，菲律宾、马来西亚等国因此对产自中国的汽车减免关税，或者施行零关税政策。

泰国是东盟成员国，从 2018 年初起对进口自中国的电动车免除关税。上汽、长城和比亚迪由于是泰国 “EV3.0” 新能源推广政策的签约车企，目前还可以在泰国享受消费税优惠、购车补贴。这之后，上汽名爵 、比亚迪先后挤进泰国汽车市场销量前十。

但在俄乌冲突爆发后，美国、欧洲和日韩的多家车企基本停止在俄罗斯的生产和销售。这让中国车企快速打开俄罗斯市场。长城 Jolion（哈弗初恋）、奇瑞 Tiggo 7（瑞虎 7）、吉利 Goolray （缤越）三款中国车最为畅销，去年分别卖了 5.8 万辆、5.3 万辆、3.8 万辆。

疫情、电动化转型打开了窗口，中国汽车出口三年增长 400 万辆

中国汽车出口快速增长始于 2021 年。当时疫情重创海外汽车供应链，中国汽车出口量随即翻倍。此后三年，中国每年出口的新车增长超过 100 万辆。

在美国市场，中国汽车品牌的市占率仅有 1% 左右。与美国相邻的墨西哥是中国汽车出口的主要目的地之一。去年中国总共向墨西哥出口 41.5 万辆汽车，占总出口量的比例为 8.5%，仅次于俄罗斯。

2023 年，中国总共向俄罗斯出口 90.9 万辆汽车，同比增长 468.1%，俄罗斯就此成为中国汽车出口最大单一市场，占总出口量的 18.5%。不过，中汽协副总工程师许海东提醒，“2023 年，中国对俄罗斯汽车出口的这种庞大体量是特殊因素造成的，是一种 ‘机会市场’，不太可能持续下去。”

欧洲（不包括俄罗斯）已经连续四年位居中国自主品牌出口的第一大区域性市场，去年总共出口了 82.3 万辆，比亚迪、吉利等品牌的销量居前。

寻找跳板、建工厂

美德等汽车工业发达地区的工人收入高、工会话语权大。美国汽车工人联合会 2023 年组织了一场近 5 万人的大罢工，为福特、通用、斯特兰蒂斯的工会工人增加了 30% 的薪资、补贴。按照新协议，福特的产线工人每小时起薪达到 25 美元，并会逐步增加到约 41 美元。中国公司现在去美国还有更严格的审核问题。

不过汽车品牌可以在墨西哥建厂以规避关税。1994 年 1 月，美国、加拿大和墨西哥共同签订的《北美自由贸易协定》生效，如果一辆车 62.5% 以上的零部件产自北美，就可以免税进入美国市场。宝马、丰田、日产，以及美国本土的通用、福特等车企陆续赴墨西哥建厂，并将在墨西哥生产的汽车出口到美国。之后续签的《美加墨贸易协定》要求 75% 零部件产自北美，但依然免除了三国之间的汽车关税，这让墨西哥成为车企进军美国市场的跳板。

特斯拉去年宣布要去墨西哥建厂，规划年产能 200 万辆。一批中国供应链企业此前已经从特斯拉方面接到了前去建厂的要求。

比亚迪正在墨西哥选址，计划投建年产能 15 万辆的整车工厂。上汽、奇瑞去年开始与墨西哥政府谈判建厂相关事宜。

去欧洲的跳板则是匈牙利等中东欧国家。根据《欧盟法》，在欧盟 27 个成员国组成的大市场内，商品、劳动力、资本和服务可以自由流动，所有成员国之间的汽车关税为零。

中东欧国家的经济相对不发达，制造成本更低。大众、宝马等企业都在该地区设有工厂。中国汽车和供应链企业倾向于选择这里作为生产制造基地，进而进入西欧市场。中国目前在中东欧地区投资的一半左右流入匈牙利。

宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等中国电池厂商纷纷赴匈牙利建设动力电池工厂。2023 年 6 月，匈牙利外交和对外经济部部长西雅尔多·彼得在 2023 世界动力电池大会上称，受益于中国电池厂商在当地的投资，匈牙利的动力电池产量排名暂居全球第四，即将上升为全球第二，仅次于中国。

2023 年 12 月，比亚迪也宣布，将在匈牙利建设新能源乘用车工厂。

新政策，针对中国新能源车

今天中国企业进入欧美的跳板已经不是那么牢靠。美国政府正在关注中国品牌从墨西哥去美国的可能性。今年 3 月 16 日，美国前总统特朗普在一场集会上称，如果他今年再次当选美国总统，将对中国车企在墨西哥生产的汽车征收 100% 的关税。

美国政府出台的《通胀削减法案（IRA）》以及美国总统拜登近期宣布的智能网联汽车风险调查等也主要针对中国品牌的新能源车。

中国企业去美国面对的壁垒已经比大众、丰田曾经面对的更为坚固。但好产品赢取消费者是不变的。

正如马斯克所说，对于想买电动车的消费者，中国品牌现在确实拿出了更好的产品，大多数公司无法竞争。比亚迪的汉和唐两款车在欧洲售价超过 7.2 万欧元（约 50 万元人民币），是国内售价的两倍。长城坦克 500 SUV 缴了 60% 的进口关税还是卖到了印度，并且当地经销商还能有利润。

2013 年，中国汽车出口前十的目的地没有一个是发达国家，当时还在战乱中的伊拉克都能排第八。到 2023 年，前十市场过半是发达地区。

好产品可以压过相当程度的非市场阻力。今天，消费者在全世界的话语权都比冷战时期更大了。但每一个全球品牌的诞生都不只是做好的一款，而是连续几十年做出一代又一代的出色产品。大众、宝马、丰田都是如此。

“能干、可以干，那就快速干。” 长城汽车海外业务负责人史青科此前对《晚点 LatePost》描述长城去墨西哥建销售网络时的心态。“产品在那里受欢迎，我们有什么理由停滞不前？不是等着别人动手，而是在他还没反应过来的时候，就已经开始布局了。”

他的话也是很多企业的行动。

李梓楠、龚方毅对本文亦有贡献。题图来源：视觉中国