随着新能源的崛起，越野车“带电”逐渐成为了主流，尤其是仰望U8、豹5、猛士917等车型，不仅给越野车加了电，甚至还大胆地取消了传统的变速箱和分动箱，改成了增程或串并联结构，四驱也由独立的后桥电机实现。

众所周知，越野车与普通SUV最大的区别就在于，越野车需要面临更多、更高难度的爬坡场景。而在车辆设计中，抛开车身、悬架形式的区别，车辆的爬坡性能是由轮上扭矩直接决定的。

提高轮上扭矩主要有两种办法，首先是增加动力系统的扭矩，其次就是增加传动比。但在实际中，考虑到成本、重量、体积等因素，一味地加大发动机排量和动力显然不太现实，所以汽车厂商更多是通过增加传动比的方式来提高轮上扭矩。

在纯燃油越野车上，发动机输出的扭矩要经过变速箱、分动箱、主减速器、以及车轮逐级放大。以搭载8AT变速箱的2.0T坦克300为例，虽然它的发动机峰值扭矩只有387N·m，但变速箱1挡、分动箱、主减速器的传动比分别达到了5.0、2.48、3.9，也就是说，坦克300传动系统的扭矩放大倍数为48.36。

就拿采用4电机驱动的Rivian R1T来说，它的前/后桥电机峰值扭矩分别为560、671N·m，以12.59的主减速比计算，前后半轴输出的扭矩分别为7050、8448N·m。即便两者相加，也只有15498N·m，甚至不敌2.0T的坦克300。

更何况增程和纯电越野车都是电四驱系统，前后桥之间没有传动轴，也没有中央差速锁。所以它不像配备3把锁的P2结构越野车那样，把扭矩全部输出到单个车轮上，在极端环境下实现脱困。

跟独立悬架相比，整体桥式悬架采用硬桥设计，在一侧悬架被压缩时，另外一侧会因为杠杆原理拉伸，可以获得远超独立悬架的活动行程，在应对交叉轴、炮弹坑等越野路况时，可以让车轮尽可能贴地，获得更好的脱困能力。正因如此，大G、陆巡、牧马人、坦克等硬派越野车，都还在坚持使用后整体桥式悬架。而P2混动的优势在于，它并没有改变燃油车的传动结构，只是在变速箱里加了电机，所以采用P2混动的坦克500 Hi4-T、普拉多等车型，依旧可以使用后整体桥悬架。

甚至对于追求极致越野能力的车型来说，P2混动的前桥也可以采用整体桥结构，并不会因为多了一个电机而影响到悬架的布置。

于是，无论是采用小电池混动的普拉多，还是采用大电池插混的坦克500 Hi4-T，他们都将电池布置在了后备厢地板下方。对于普拉多这种电池容量不到2度的车型来说，倒也不会对车内空间产生太大的影响，但对于采用37.1度大电池的坦克500 Hi4-T来说，就直接牺牲掉了燃油版的第三排座椅，并且后备厢的地板高度也明显比纯燃油版更高，影响了乘坐以及储物空间。

通过这么一番分析，大家应该明白为什么老牌越野车会更加青睐P2结构的混动吧？简单来说，他们希望保留老牌越野车的可靠性、耐用性、悬架结构等特点，同时在一定程度上缓解越野车的油耗和动力问题，所以P2结构也就成为了最合适的选择。

但是我们也要看到时代的变化，电机的灵活性和高效率，让基于串并联、增程、纯电动力的越野车拥有了更多的可玩性。他们不仅在性能上可以媲美跑车，还带来了原地调头等创新的功能。随着三电技术以及底盘车身技术的不断进步，未来硬派越野车和电四驱SUV之间的界限势必会越来越模糊，越野也会从小众圈子的爱好，逐渐变成家喻户晓的汽车玩法。