来源:海外网

当周鸿祎爬上车顶的那一刻，C位就变了。

阔别4年的北京车展在今年再次回归，令人意想不到的是，自主品牌新能源车成为了本届车展真正的主角，雷军、周鸿祎的风头也盖过了车模和网红，成为本届车展的流量担当。

有人春风得意马蹄疾,有人雪拥蓝关马不前。车展上还有不少消费者曾经耳熟能详的品牌悄然消失。这其中既有传统燃油车品牌，也有新能源品牌。

全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇表示，车企有危机感了，现在最关键的是争夺销量和市场份额。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为，未来车市“价格战”一定会越来越激烈，甚至可以叫做“生死之争”。

以新能源车标杆企业特斯拉为例，其产品在市场上具备一定程度的“定价权”。然而，在激烈的竞争压力下，特斯拉一季度利润还是出现了“腰斩”。

头部企业尚且如此，自主品牌的财务状况可见一斑。事实上，不少新能源品牌自创立以来便一直处于亏损状态，“价格战”更是让这些品牌难以看到盈利的曙光。2023年，蔚来汽车亏损超过200亿元，而小鹏汽车的亏损也超过100亿元，吉利旗下的极氪一边亏损，一边打“价格战”，还要筹备上市融资。

“价格战”是“最没技术含量”也是最残酷的竞争方式，实际上就是车企在供应商中的话语权之争，就是比拼谁向供应商压价的能力强。以博世为例，其高层就在接受媒体采访时透露，有主机厂要求其今年降低供货价30%。“那我们还不如直接倒闭”这位高层坦言。

降价的压力会层层传递到这些企业。据不完全统计，受汽车行业转型压力和成本压力的影响，2024年前3个月，博世、采埃孚、佛瑞亚、法雷奥、大陆5家供应商都宣布了裁员计划，合计达3万人。

2023年我国已经成为汽车出口第一大国，中国的新能源汽车对于海外消费者的吸引力越来越强。这是两个不同的市场。国内市场竞争激烈，“价格战”持续升级，新车销售业务利润微薄甚至不赚钱；海外市场则能够获得更高的利润。“出口并不容易，但出口可以分摊成本。此外，在国际市场上销售产品，品牌溢价等方面都要比国内好，出口是很值得做的一件事。”广汽埃安总经理古惠南表示。

长安汽车执行副总裁李名才表示，中国汽车经过几十年的发展，在海外市场相对传统车企的品牌折价已经达到90%以上，甚至持平。中国汽车已经打造了高质、高价、高质量发展的标签。

以广汽埃安旗下的AIONY为例，这款在国内售价十多万元的车型，在海外售价能达到二三十万元。魏牌汽车在欧洲市场的价格区间在4万欧元至6万欧元（约合人民币31万元至46万元），至少在价格上与BBA（奔驰、宝马、奥迪）是直接竞争关系。

行业专家普遍认为，中国汽车产业要真正崛起为汽车强国，关键在于以高溢价的高端产品，成功打入欧美日韩等传统汽车强国市场。而在此次北京车展上，从多家中国品牌车企推动“生态出海”“产业链出海”等举措看，中国车企已经开始着手优化出海战略，拓展出海渠道。

随着中国汽车出口量的快速增长，中国品牌车企在全球化过程中也面临着一系列新的挑战。中汽协副秘书长柳燕指出，这些挑战包括地缘政治、税收、碳壁垒、技术法规差异、认证门槛以及跨文化融合等多个方面。

长城汽车CGO李瑞峰表示，拓展海外市场一定要坚持长期主义。在部分国家，当你的市占率达到一定程度的时候，特别是燃油车，原来的法律条款会进行调整，如果是本地化生产的车型则不会受到影响。那么，我们就应当顺应当地政策进行本地经营。可以预见，在出海的过程中，实现和本地工厂的合资合作，包括4S店的竞争也会非常激烈。

从出口结构上看，我国汽车出口依然以整车出口为主，这种模式的抗风险能力不强。在日韩车企全球化的过程中，也经历了从整车出口转向海外生产为主的过程。这样做可以为当地带来更多的就业岗位、财政收入，从而最大限度的避免贸易摩擦，李名才表示。

生死战已经从国内打到了海外，下一届车展，谁将成为主角，谁又将退出舞台，我们拭目以待。（悦清）

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