“恰好”，长安就是一家在新能源赛道中，比较青睐增程式的传统车企。“更巧”的是，今年3月份，长安就借着发布深蓝G318的契机，发布了自己新的增程器技术。还是从边际效应出发，结合产品可能的价格定位和发布周期。我们有理由相信，踏入增程式赛道的阿维塔15，很可能会采用长安的全新增程器。那么面对AITO问界和理想两位同级别老大哥，阿维塔15用上长安的新增程器，就能有优势吗？

其实增程式之所以被冠以“落后技术”的称号，很大程度上，与增程式车型不挑发动机的操作有关。毕竟，只要是个内燃机就行，大部分工况下，增程式车型都仰赖电气化部分。初涉该技术路线的理想汽车就深谙这点。当然，东安代工的DAM12TL发动机，以及随之而来的超高馈电油耗，还是让理想初步认识到了，内燃机在增程式车型中，并不是可以摆烂的角色。

随之而来，在L系列产品上，理想换用了新晨动力代工的1.5T发动机。而作为给宝马代工的供应商，这台1.5T内燃机的前身，可以追溯至那台鼎鼎大名的宝马与PSA合作的CE16 1.6T发动机。作为增程器，在有可变气门正时、可变气门升程技术加持下，理想的1.5T内燃机显然需要采用高热效率的米勒循环。但这种追求高压缩比的技术应用，在它身上有一定上限。

因为CE16的缸径与冲程分别为77mm、85.8mm（毕竟这是一台需要考虑直驱的内燃机）。而排量缩小至1.5T，即使缩小的是缸径，也就是约74mm的缸径。再与行程对比，缸径行程比大约为1.16。这对于燃油车而言，肯定算是长行程，但对增程式而言，只能说传统内燃机开发的束缚还是很明显。

最后让我们回到阿维塔15身上。想做窄长缸体，其实不算难题，长安的全新增程器给出的答案是1.45。这个缸径行程比只能用夸张来形容了，与之匹配的是16比1的压缩比。其实结合眼下的内燃机数据来说，16个压缩比显然没有把这个缸径行程比用到极致。但从内燃机的工作方式来说，已经足够夸张了。毕竟，不能只考虑怎么省油。还得看省油之后，内燃机还点不点的着火。

由于缸体过于窄长，导致燃烧室的造型其实也是呈现窄长的结构。后果是，油气混合物极难在燃烧室内设计出足够完美的滚流，造成缸体湿壁，以及最后的积碳。另外，就算混合足够，位于顶部的火花塞，要如何迅速引燃远处的油气混合物也是难题。做不好这点，发动机的NVH就很难保障。

所以诸如AITO问界，在增程器上也还是保留了歧管喷射这种“旧技术”，以此抑制混合气体过早进入缸体，造成爆震。但这样，内燃机的最大效率就无法被挖掘。对长安而言，解题思路是更高的燃油直喷压力。在主流内燃机还是采用350Bar直喷压力的情况下，长安寄希望于采用500Bar的高压直喷，将燃油颗粒打的更为细碎。充分融合后的混合气体，能够燃烧得更充分，也就由此规避积碳的问题。至于燃烧室的窄长形态，长安考虑的是通过更高的点火能量，来激发较远处的混合气体燃烧，从而增强稳定性。

一套组合技术打下来，优势当然是进一步提升了内燃机的效率。据官方的说法，1L油可以转化超过3.6度电。而传统意义上，这个成绩能达到3.3度电，就已经算优秀。不过激进的技术应用，以及缸体的天然结构问题。新增程器落地，或将采用高标号的95号汽油，来规避潜在的爆震压力。当然，增程器用95号油也算不上新闻，理想与AITO问界皆是如此，这毕竟是深度米勒循环带来的副产品。

智能座舱、智能驾驶辅助等等，华为的诸多技术引入，很大程度上让增程式等于落后技术的争议声浪被掩盖。但在增程器这个环节，随着增程式走进千家万户，复杂的用车工况，特别是高速需求，也给它提出了更多要求。如果阿维塔15能够在25万元以内的价位，携带上新的增程器技术，以克服高速工况的馈电油耗问题。那么说它是最强华为增程式SUV，似乎也并不过分？