众所周知，电动汽车重新登上历史舞台，是以“环保”和“新能源”的概念出场的。电动汽车在19世纪末20世纪初，曾经也是一种流行的汽车技术选择，但随后被内燃机汽车所取代。早期的电动汽车使用的是铅酸电池，其能量密度远低于燃油，同等体积下的续航能力远不如内燃机汽车。

单纯从能量密度和储存的便利性、安全性等角度来看，目前石油仍然是最佳的能源选择。也正是因为这一特性，内燃机技术在整个20世纪飞速发展，地上跑的、海里游的、天上飞的，燃油和内燃机一直都是最佳组合。

锂电汽车的“作战半径”与“胜算范围”

不过到了1970年代，由于石油危机，全球对替代能源的需求增加，这促使人们加大了对电池技术的研究。1979年，日本旭化成工业公司的科学家吉野彰，成功开发出了首个可充电的锂离子电池原型。1991年，索尼公司首次推出了商用锂离子电池。

后来锂离子电池技术迅速发展，被广泛应用于移动电话、笔记本电脑等便携式电子设备中。随着技术的不断进步和成本的降低，锂电池开始慢慢出现在电动自行车上，然后成为很多“老头乐”的通用电池选择，再后来就是电动汽车了。

历史上第一款用锂电技术的纯电汽车，是通用汽车在1999年推出的EV1锂电版。特斯拉推出的第一款锂电技术电动汽车，是在2008年的Roadster。EV1受到了环保主义者和科技爱好者的好评，但是商业上并不成功。通用汽车在2003年停止了EV1项目，并收回了1117辆EV1，其中绝大多数被销毁，主要理由就是不盈利。特斯拉的Roadster，总共也只生产了2400多辆，并于2012年停止生产。

应该说，锂电池相比于铅酸电池有明显的技术进步，但相比于石油，包括能量密度等各方面都存在巨大的劣势。这个劣势决定了它有一个最佳“使用半径”，这个半径从手机、电脑等设备向外延伸，大致就是一辆“老头乐”的最大续航里程。在这个半径内，使用感受和成本可能都还不错，但超过这个半径，其使用感受会急剧下降，而使用成本却飞速上升。

综合来看，如果没有各国政府的补贴和政策优惠，锂电汽车的“胜算范围”，大概也就是会停留在“老头乐”的续航范围内。但是以“环保”的名义，美国国会在2008年通过了《能源改进和扩展法案》，其中包含了对电动汽车购买者的税收抵免。这项补贴政策后来被继续扩展和修改，包括2010年的《复苏和再投资法案》以及其他后续立法。美国不同州还可能有额外的州级激励措施，如退税、减税、低排放或零排放车辆的特权等。

这些补贴和优惠政策，显著扩大了锂电汽车的“作战半径”，让其获得了原本不具备的竞争优势。结果便是我们看到的，特斯拉在2012年投产的Model S上大获成功，以及今天看到的全球不少国家都在搞“新能源”补贴政策。

电动汽车的几条技术路线

从油车到电动汽车，大体上发展出了四条技术路线，纯油、混动、增程和纯电。这个排序也可以看作是一个补贴和优惠政策排序，纯燃油车不需要补贴即可生存，而纯电汽车目前则是必须依靠补贴存活，中间的混动和增程则还在接受市场的检验和淘汰。从技术上讲，纯油和纯电都很好理解，而混动和增程都是既用油也用电，但两者略有差别。

所谓混动，内燃机仍然直接参与轮子的驱动，所以还保留了变速箱，同时增加了另外一种电力驱动的方式。两套驱动方式可以分别独立工作，也可以联合驱动，驾驶者可以任意选择和切换。同时增加了一定容量的锂电池，用来储能也用来驱动电机。

而所谓增程，则是通过内燃机来带动发电机，然后用电力来驱动轮子的电动机，进而驱动车轮。与混动不同，增程器不直接驱动车轮，而是作为一个发电机使用，去掉了变速箱。和混动一样，增程汽车也带有一定容量的锂电池。

增程技术这个赛道，因为它是先用燃油发电，再把电输送给电机，然后再用电机来驱动轮子。当初很多人质疑，那为什么不直接用燃油来驱动轮子？

乍一看的确是这样，但是经过这几年的市场反馈，以及其他企业的跟进情况来看，增程技术这个赛道被证明是成功的。当年很多不认可这条路线的企业，都已经或准备使用增程技术，比如比亚迪在最新的高端SUV车型上也选择了增程技术。而另一方面，很多倒下的电动车企业，都是只选择了纯电平台。

在城市道路拥堵、低速的工况下，增程车使用电力驱动，比油车更省油。

与纯电汽车相比，增程“可油可电”，解决了里程焦虑问题。尤其是在北方冬天，纯电汽车续航里程动辄打个六七折，在电池技术实现新的突破之前，能加油的车依然是很多人的首选。而“冰箱彩电大沙发”解决的是舒适性问题。

中国电动汽车经过这几年的快速发展，取得了很多肉眼可见的进步，无论是国内市场还是国外，都拿下了很多市场。国内年轻人不再执著追求传统油车时代的BBA等品牌，同时国产品牌在海外市场的认可度也越来越高。

根据乘联会2024年4月1日-14日的汽车零售数据，中国电动汽车的渗透率达到了50.39%。也就是说，超过一半的人抛弃了燃油车，转而投向电动汽车。从数据上看，中国电动汽车保持着产销两旺势头，连续9年位居全球第一。2023年，我国电动汽车销量为949.5万辆，同比增长37.9%。同年的电动车出口量是177.3万辆，增长67.1%。

比亚迪，2023年电动车海外销量超过了24万辆，同比增长334.2%，并已经进入了德国、日本、法国等59个国家的市场。长城坦克系列，在阿联酋和其他中东国家也很受消费者欢迎，并且已经在当地站稳脚跟，建立了完整的销售和服务网络。

虽然取得了一定的成绩，但也要看到差距。比如针对电动汽车的补贴和优惠政策，实际上是挡住了部分来自油车的竞争，并不是一种纯粹的市场经济行为。结果便是，有的公司专门靠套取补贴获利，还有的公司很难实现真正的盈利。某种意义上，享受补贴和特殊政策的电动车企，依然还是“温室里的花朵”。

而市场另一面的情况是，丰田汽车2023财年的营业利润达到了5.35万亿日元（约合454.75亿美元），同比增长96.4%，再夺全球利润冠军，超过中国目前排名前十车企的利润总和。不过丰田在中国销量增长缓慢，2023财年增长幅度仅有1.4%。实际上，这也是很多中国车企的问题：什么才是真正的护城河。中国车企什么时候能够撼动丰田“老大哥”的地位？如果取消补贴，电动汽车市场份额是否还能维持？

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张是之

责编 陈斌