经济观察报 记者 王帅国 连续十余天股价低于1美元面临退市风险，中国市场首席运营官不足半年换人，极星汽车（NASDAQ:PSNY）近期“祸不单行”。

6月5日，极星科技（极星汽车在华运营主体）首席运营官陈思英在上任仅仅5个月后就被调离，其职位由吉利汽车集团销售公司副总经理钦培吉接替，后者将整体负责极星科技的销售、渠道发展及市场营销等业务板块。

上述人事调整恰好发生在极星汽车出现退市风险的档口。自今年5月21日至6月5日，极星汽车股价已连续11天在1美元以下，截至6月5日收盘，极星汽车报收0.771美元（约合人民币5.58元，按照当日美元兑人民币汇率中间价计算），市值为16.43亿美元（约合人民币116.81亿元）。

按照纳斯达克市场规定，企业股票连续30个交易日低于1美元将收到警告，被警告的企业如果在警告发出的90天里仍然不能采取相应的措施进行自救以提升股价，将被宣布停止股票交易。

自6年多以前从沃尔沃汽车旗下独立运作以来，极星汽车遇到了发展史上的危机时刻，其不仅在全球市场增长乏力，在中国市场更是难寻立足之地。

退市危机

极星汽车股价跌破1美元的直接原因是其收到企业违规通知。5月17日，极星汽车公告称，由于尚未提交2023年度财务报告，公司收到了纳斯达克的违规通知（deficiencynotice）。

此前的4月30日，极星汽车在延迟发布年报的公告中提出，公司需要更多时间结清账簿和记录、完成财务报表编制，并完成截至2023年12月31日止年度的审查程序，同时修正2021和2022年年度和中期财务报表中的某些错误。极星汽车预计，此次修正会对2021年的净亏损产生不到5%的正面影响，以及对2022年的净亏损产生不到5%的负面影响。

受违规消息影响，极星汽车股票在5月20日开始连续多日出现较大幅度下滑，并在5月21日降至1美元以下。

拉长时间周期来看，实际上，自2022年6月通过SPAC（特殊目的收购公司）方式在纳斯达克上市交易后，极星汽车的股价一直在波动下滑。相较上市首日13美元的开盘价，极星汽车目前股价已跌去94%。

增长乏力

极星汽车股价持续下滑的直接原因是其销量增长乏力且业绩持续亏损。公开数据显示，2020年至2023年，极星汽车的全球销量分别为1.02万辆、2.90万辆、5.15万辆和5.46万辆。其中，2021年极星汽车在华销售新车2048辆，仅占其全球销量的6.90%；2022年和2023年，极星汽车未再公布其在华具体销量，但从交强险数据可知，两年中极星汽车上险数分别为1717辆和992辆，占其全球销量的3.30%和1.82%。

今年一季度，极星汽车全球销量约0.72辆，同比下降40%。同期，极星汽车国内销量提升至635辆，虽同比增长104.80%，但绝对数字仍十分有限。

业绩方面，根据极星汽车以往发布的财报数据，2021年和2022年，极星汽车收入分别为13.37亿美元和24.62亿美元，利润分别为亏损10.07亿美元和亏损4.66亿美元。2023年前三季度，极星汽车收入18.44亿美元，利润亏损4.68亿美元。两年多时间，极星汽车已累计亏损19.41亿美元（约合人民币138亿元）。截至2023年底，极星汽车资产负债表上现金仅有约7.5亿美元（约合人民币47.82亿元）。

连续的亏损让同样处在关键转型期的沃尔沃汽车选择了“放手”。2024年2月1日，沃尔沃汽车表示，随着沃尔沃汽车开启下一阶段转型，包括技术创新及适合未来的生产设施方面需进行大规模投资，之后将重点开发沃尔沃汽车，不再向极星汽车进一步提供资金支持。此后，沃尔沃汽车将所持极星汽车约48%股份中62.7%的股权转让给了吉利瑞典控股，后者成为极星汽车最大股东。

为解决自身发展所需资金问题，今年2月底，极星汽车从外部融资9.5亿美元（约合人民币67.48亿元）。极星汽车此次融资为三年期贷款，由12家国内外银行组成的银团共同提供。

重欧美、轻中国

极星最早是一家汽车改装厂商，2005年成为沃尔沃的性能车型供应商。2009年，沃尔沃把极星纳入旗下赛车与性能车研发部门，2015年沃尔沃全资收购极星，并将其作为旗下电气化高性能研发部门。2017年10月，极星汽车宣布独立发展，成为吉利集团与沃尔沃共同拥有的高端新能源汽车品牌。

作为一家源自高性能研发部门并由汽车设计领域的知名人物托马斯·恩格拉特（ThomasIngenlath，极星全球CEO）主导的汽车品牌，极星汽车自独立伊始，便将性能与设计视作品牌的两大优势。

在市场选择上，由于品牌源自诞生于欧洲瑞典的沃尔沃汽车，加上极星在欧美市场拥有一定知名度，极星汽车最初将欧美作为主要市场，旗下车型极星2从2020年开始交付，至2022年，该车以3.2万辆的销量进入欧洲市场电动车销量排行榜前列。

不过，受欧美市场汽车产业电动化转型动力不足、自身品牌力不足等因素的影响，极星汽车2023年销量增长开始出现乏力的趋势。同时，在中国这个全球最大的新能源车市场，极星汽车布局较晚，目前仍缺乏品牌知名度。

今年4月，极星科技董事长兼CEO沈子瑜在“极星品牌之夜”活动上表示：“我们（在中国市场）的品牌知名度是不行的，起个大早赶个晚集。这是因为2017年到2018年后，极星在中国市场的投入比较有限，包括在企业、产品规划以及智能化、本地化上都没有大的投入。”

2023年6月，极星汽车借助与中国科技公司星纪魅族（创始人为吉利控股董事长李书福，旗下拥有魅族手机品牌）达成合资合作的契机，宣布开启极星汽车“中国元年”。

极星汽车试图通过借助魅族手机的“科技力量”提升车机的智能化程度，打造智能科技新卖点。然而，来自魅族的科技已被应用到吉利、领克等吉利控股旗下多个汽车品牌身上，极星并非唯一选项。

品牌亟待重塑

极星汽车在品牌定位上也曾出现过摇摆，且目前仍不明晰。在品牌独立之初，极星汽车将特斯拉视作直接竞争对手。最早发布的极星1对标特斯拉ModelS，定价145万元，每年限量500辆，只租不售。

2020年，极星汽车发布了一辆相对“平民”的电动车，即旗下首款电动车型极星2。作为一款紧凑级电动轿车，极星2售价29.98万元-35.88万元，对标特斯拉Model 3。

而2022年推出的极星3，售价又回到了百万级别。极星汽车的官方资料显示，极星3售价百万元左右是因为极星已悄悄将自身的品牌定位进行了上调。从极星3开始，极星将对标的对象从特斯拉换成了保时捷，其中极星3对标保时捷卡宴、极星4对标保时捷Macan、极星5对标保时捷帕纳梅拉。

2023年底，极星汽车第四款车型极星4在中国市场开始交付，售价为29.99万元至39.99万元，起售价较保时捷Macan入门版低了一半。大起大落的车型售价、品牌定位上的突然调整，使得极星汽车在消费者心目中的形象变得模糊不清。

“极星（的发展历程）有点尴尬，本身是卖给欧洲，结果量不够反过来打国内市场，但又卷不过别人。”汽车行业资深分析师毅阳对经济观察报表示，面对股价持续低于1美元的情况，极星汽车能做的是“回购，或者并股（将多股股票合并为一股，合并后每股股票的面额升高）”。从长期发展的角度，极星汽车则需要“重新推出新车，做个新的营销定位”。

对于企业下一步将如何突破困局，经济观察报向极星汽车问询，截至发稿尚未得到回复。值得一提的是，此次接替陈思英的钦培吉，曾在2019年6月至2023年8月担任沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁，业界期待钦培吉在豪华品牌的工作经验能够给极星汽车带来一些新的改变。