当合资车企逐渐不敌中国车企的强势，当中国车企寻求海外拓展遭遇贸易壁垒的阻挠，全球汽车市场还如何保持良性发展、充分竞争和共同繁荣？

此次重庆汽车论坛上，议题之一就是新合资时代如何双向奔赴。

在谈到合资企业的现状时，德勤中国首席经济学家许思涛表示，合资企业当年诞生的背景是全球化如火如荼，世界是平的，各个经济体，尤其是发达经济体和新兴市场之间的差距会逐渐地减少。

事实上，合资车企建立的几十年里，中国车市确实被带动起来，也在技术上实现了飞跃式进步。

然而，许思涛指出，今天的局面发生变化，世界不再是平的。意味着发达地区和新兴地区的差距不再会减少。尤其是在地缘政治和行业保护壁垒的背景下，世贸组织的作用已经不大，转而变成了很多地区性贸易协定，比如美加墨自由贸易协定、RCEP（区域全面经济伙伴关系）等。许思涛打了个比方，“就像大微信群大家不太讲话，会另外建几个小微信群讲话”。

在许思涛看来，“小微信群”同样对促进地区性的汽车行业共同发展有帮助。他举例说，中、日、韩三国在当前都属于工业非常发达的国家，互相竞争激烈，但这三个国家之间没有自由贸易协定。但基于RCEP，这三国有条件进一步加强沟通。

事实上，就贸易互通的话题，近期三国已经进行过一次磋商。不仅如此，此次重庆汽车论坛上，日本车企马自达、日产的高层也有参与。“在RCEP背景下，这三个国家在汽车供应链合作优化方面其实大有文章可做”许思涛表示。

美国迪克森律师事务所权益合伙人马克汉则提出了传统股权合资企业之外的另一种中外合作方式。

他指出，原本2024年是中国车企的出海元年，向全球扩张潜力巨大。但随着欧洲反补贴调查、美国通胀削减法案等壁垒的出现，中国车企出海的情况并没有计划中顺利。

眼下，美国的公司需要补贴来推动他们电动产业的发展，他们也需要能够不被法规取消合作资格的合作伙伴，能够和他们一起发展电动车产业，但中国已经作为一个被关注的“外国实体”而被排除在外，无法与美国实体合作。而美国实体如果跟中国合作，就无法获得相应的赋税减免。换句话说，通过这样限定性的条件，让中国的企业无法充分参与竞争当中。

但这并不意味着中国和美国的企业无法合作了。

近期，福特与宁德时代签订了战略性的合同合作关系。马克汉指出：“这是一种合同的合作关系，而并非传统的股权合资关系，但却满足通胀削减方案的标准和要求。合作中，有可能由宁德时代主导研发电池，但是在美国生产。”这样，宁德时代进行了技术输出，会获得经济回报，福特用这款电池也能获得美国联邦政府的补贴，完美地“绕开了”通胀削减法案的“盯防”。

虽然欧美对华贸易壁垒高耸，但只要想清楚一件事，就不怕中国企业“没生意做”——欧美并非不想发展新能源事业，而正是因为要大力发展新能源事业，才选择打压中国企业。这意味着，只要相关企业的“对策”跑在西方的“政策”之前，合作完全有可能进行下去，而本身的产品和技术竞争力问题，中国企业无疑有信心保持领先。