如果华为的策略是对的，中国车市很快就会走向另一个极端。

“里程短一些的，1万公里以内的，现在收车价23万，里程长一些的，1-2万公里之间的，现在收车价22万，都得是带着华为智驾的，低配的不太值钱，也不太好卖。” 张志强在北京做二手车业务，燃油车在价格战的一年半时间里已经被打骨折，如今他只卖新能源车，而且只卖好流通的销量爆款。

这个成绩，甚至和比亚迪秦L/海豹06在上市后第二天的表现相仿，但二者之间的价格足足差了一倍，很显然比亚迪的受众群体数量更多。

而华为的决策站得住脚，也将意味着另一件事，跟得上它的同类车型能够生存，跟不上它的，就会沦落。这就是手机大厂有别于传统汽车行业的独特运行逻辑，它们有着激发用户消费欲的一套专门策略，且自身的软件整合能力也不错。

如果以员工单月工资5000元起步计算，1个月的工资支出为1亿元。彼时面临订单过多，如果不能快速交车就会面临蔚来ET5、小鹏G6大量退单，口碑砸锅的产能地狱局面，华为和问界自然是没得选。而参考到问界M7相关的一系列销量走势，如今的它显然面对着必须要继续输血的局面。

虽然，问界的5月销量没有单独公布，但这可以拆解。问界M9的5月交付量为15873辆，赛力斯为34130辆，也就是说蓝电E5等赛力斯自己的车即便销量为0，问界M7也拿不到2万辆的数字。因为新问界M5在5月15日正式开启交付，官方销量成绩是，72小时大定突破1万台，目前大定突破2万台。

总之，不论是后劲不足的推测，还是如余承东在发布会上所承诺的“最近主要在交问界M9的订单，到了6月争取问界交4万辆，问界M7要破2万辆”，这都不算特别重要。

而到了中国品牌近几年快速崛起时，在燃油板块基本将改款速度和力度提升了50%，如长安在12-18个月左右的间隔里，就让CS55PLUS、CS75PLUS等车型在设计和配置上大调整，堪比之前的中期改款。

极氪、银河之于吉利，深蓝、启源、引力等之于长安，风云之于奇瑞，乐道和MONA之于蔚来、小鹏，ID.之于大众等，都是同理。

“一辆车卖好其实不算特别难，难的是长期保持在主流序列里，保持盈利、保持产能利用率、保持企业的正常运转，以及成功创新完成下一次迭代。”近2年的采访里，这是车企高管们长期所说的一句话，这并不是求稳求不出错，而是客观情况如此。

已经售出的车辆越多，车企的动作就要相对越理性，给的少了要被骂挤牙膏，或者黔驴技穷，给的多了，则是怕伤害老车主利益，导致未来的销量无以为继。

当然，车市里没有万能解药，现在的竞争里，没有一招鲜吃遍天。那么回到问界M7 Ultra的升级幅度上，它的价格数字和老款尽管没变，但实际上整车的成交均价明显上浮。目前，新车上市后，店内销售已经对外表示，不再接老款订单，只卖新的带有华为智驾的Ultra版本。所以，整个销售区间直接从之前的24.98万元起售，上涨4万元至28.98万元。

而新车的升级幅度，通过外观优化，改掉了粗犷感，做出了精致感；通过座椅优化，改掉了老款不舒适的问题；通过加入CDC，小幅度提高了驾驶时的过弯感受，以及HUAWEI SOUND上车，音响效果更好，还有最重要的192线激光雷达上车，硬件支持接下来ADS3.0乾崑的推送。

那么，如果用之前的汽车改款换代标准来评价，华为在问界身上花了8个月的时间，做了一次超过中期改款幅度的版本。这相当于，将之前3年的时间，快进了近80%，将之前国产车卷出的18个月时间，快进了55%。

不论是否合适，事实已经如此，没谁能在现在就给出准确的好或坏的答案。

华为已经证明了，自己能够靠这样的产品推进方式，快速的收割销量，待验证的是接下来的订单获取长期性。以及，更多的同类车企是否选择这样偏激进的方式来跟进。

毫无疑问的一点是，合资品牌的模式，无法完成跟进。尽管北京车展前后，很多合资头部车企已经纷纷答记者问，“我们已经在供应链、技术研发等方面进行了加速”，大众汽车的研发周期已缩短25%，整车项目周期从54个月缩短至40个月。但，相比8个月较大改款的节奏，这完全是两个时代。

不过，值得注意的是，业内其实并不乏能够以同样速率进行对标的企业，比如小米、比如吉利、比如比亚迪、长安、长城等。这样的节奏走下去，是会因为技术储备不足，快速回到挤牙膏状态，还是放弃利润的抢市场状态，对消费者来说，都不是什么好事。

尤其是，刚买了上一款车型的老车主。手机可以依照这样的节奏来换代，毕竟功能提升的幅度，手机本身的购买花费都不大。但，把这些附加到20万元以上的车型上，痛感就截然不同了。

而且，这无关，BBA都在改款，华为改款怎么了的概念。

而是，节奏把控不良，该如何考虑老车主的权益。除非，华为能一直以这样的速度和强度卷下去，让所有人适应它。那时候，它还真能赢者通吃。