进入到5月底，各大车企一季度销量情况悉数出炉。

与新势力的互联网式发榜不同，传统车企的销量榜单往往会显得滞后，甚至要等到乘联会或者是中汽协发布月度数据。

虽然比起新势力来速度较慢，但在目前的汽车市场环境下，这些传统车企依然占据着主流，根据中汽协的统计，今年4月汽车销量为235.9万辆，排名前十的车企占据总销量的85%以上。

并且在新能源发展上，广汽集团受限于日系合资的影响，虽然有像埃安这样市场销量极好的品牌，但面对价格战的影响，广汽成为新能源销量唯一下滑的国有车企，4月同比下滑40%，前四个月同样下滑超30%。

至于北汽集团，虽然有着50万辆的销量，但其中20万辆都来自北汽福田商用车板块的贡献，乘用车市场仅有30万辆。

同时，北汽有着北京奔驰这样的利润奶牛支撑，虽然销量和其他国企相比没有太多优势，但盈利能力上来说却依然可观，除开奔驰外，北京现代早已是合资中的边缘，离退出还有一步之遥。

至于在新能源市场，北汽蓝谷的存在感也在逐渐衰退，上市第一年成为了北汽蓝谷最辉煌的时刻，年销15.8万辆在当时还是很有竞争力，随着各方崛起，北汽蓝谷如今月销量已经下滑到千辆。

但是，北汽目前最大的变数当属小米汽车，横空出世的小米汽车成为了北汽在新能源中最大的变数，靠着小米汽车火爆的订单数，北汽集团应该能在下半年打一个翻身仗。

从目前的情况来看，这三家地方国企面临的压力是最为严重的，一方面是传统的合资板块占比较大，在自主品牌突破50%市占率后，合资的市场空间在被不断紧缩。

另一方面，在新能源转型下，其自主品牌难以抵消合资燃油车的下滑，并且新能源渗透率还处在低位，即使是表现最好的上汽集团，新能源渗透率也只有23%，远低于国内整体的35.2%的平均水平。

央企解绑效果明显

和三家地方国企不同，隶属国资委的三大汽车集团表现稳中向好，不只销量保持稳定增长，新能源汽车更是在不断推进，其中发力最为明显的当属长安汽车和东风汽车，销量增涨都在两位数。

长安汽车是今年国内跟进价格战最迅速的车企，2月份比亚迪降价后，长安旗下的启源就快速跟进调整价格，而彼时国资委对于央企新能源单独考核的消息还没有公布，长安对于市场的调整还是非常有魄力。

同时，长安汽车也是三家中应对市场变化最快的，率先牵手华为，在阿维塔的合作模式上在进一步，与华为成立合资公司，提升未来产品的竞争力，带动了国内汽车产业合作新的突破。

特别是长安汽车股份有限公司董事长朱华荣，更是亲自担任了长安汽车的推广大使，和众多新势力一把手一样，做直播，为产品代言，完全没有传统国企领导的束缚。

东风汽车面临的问题和广汽颇为相似，合资的日系车企销量出现了明显的下滑，同时电动化转型也难以跟上中国市场的步伐，但好在东风汽车内部在2024年对于新能源转型有着重大的布局。

旗下岚图、风神、奕派等品牌新车发布的不断，同时在解绑之后，价格也变得更有竞争力，像岚图已经在MPV市场有了明显的优势，131%的同比增长证明了东风的新能源战略的正确性。

而且东风在新能源汽车的销量上也同样增长明显，前四个月同比增长132%，可以说在经历2023年的销量下滑之后，痛定思痛，面对新能源渗透率不断增速的趋势，解绑后的东风速度明显提升。

除了三大央企外，还有一家地方国企的表现十分亮眼，隶属芜湖的奇瑞汽车，在今年前四个月的销量表现中展现了不同一般的状态。

可以说是国企改革中最贴近市场的，几乎所有的动作一个不落地全部跟进，首先面对价格战，奇瑞的反应速度和民企几乎一样，更在新车价格上采用了拼多多式的打法，预定越多，价格下调越多，比其他车企对互联网思维应用的更彻底。

其次董事长尹同跃也走向台前，下场直播，虽然说效果不够明显，但确实有所行动，对新势力在新能源市场上话语权进行了不小的挑战。

同时，奇瑞也是国企中和华为合作进展最快的车企，鸿蒙智行的首款纯电轿车就出自奇瑞工厂。

面对着汽车市场的变革，国企作为汽车产业的主流，更要承担更多的责任，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓提到，要鼓励国有企业大胆创新，要破除影响高质量发展的体制机制、政策障碍。

有雄厚资本的国企更应该承担新能源转型的重担，在新能源渗透率不断提升的国内市场，国企的新能源渗透率普遍较低，甚至达不到平均线。

松绑之后国资委对于三家央企的考核从利润调整为考核这些汽车公司的技术、市场占有率以及未来的发展，这显然更符合目前的现状。

在众多新势力不断亏钱经营的状况下，没有规模优势的车企显然是难以盈利，而提升规模就必须要全面跟进价格战。

可以说每一次国企改革都伴随着阵痛，但新能源是大势所趋，特别是在国内市场，一旦失去市场竞争力，就很难再重回辉煌，只能说面对一轮又一轮的价格战，国企能做的只有含泪降价，稳固销量。

（原标题为《价格战下，国企含泪保销量》，内容略有删改）