在智能化和电动化成为中国车市上的主旋律后，深耕中国市场38年的奔驰展现出了新时代的“中国速度”。

去年4月，上海市浦东新区轲桥路399号还是一栋外立面尚未完工的建筑，而仅仅12个月后，选址在此的奔驰上海研发中心新大楼开业了。

随着新大楼开始运营，奔驰在华的研发布局也正式进入第三阶段——以中国创新，领全球风潮。简单来说，就是将中国团队的研发成果，应用到全球市场。

如果说位于北京亦庄的奔驰北京研发中心主要负责的是对一台车本身的机械素质把关，那么奔驰上海研发中心就是奔驰在智能电动时代的“最强大脑”。智驾、智舱、三电等电动领域的核心科技都在此进行研发。

近日，奔驰举办上海研发中心科技日活动，向外界展示了其即将搭载在量产车上的最新科技。其中，最核心的部分是奔驰自研的MB.OS架构以及“无图”L2 级自动驾驶系统，它们都会在奔驰明年上市的新车中搭载。

在自动驾驶领域，当前的大趋势已经从传统的规控决策转变为端到端大模型。两者的最大区别在于，前者是依据代码，根据特定场景执行特定的动作；后者则拥有学习能力，会根据实际路况做出随机应变的动作。

据介绍，“无图”L2 级自动驾驶系统将采用全新一代传感器硬件，大幅提升感知能力上限。算法从基于BEV transformer 占用网络进化至端到端大模型。不仅如此，大模型所有感知训练数据均采用中国数据并加入大量中国老司机驾车的训练素材，因此可熟练掌握中国不同地域的红绿灯、路牌、路面划线等交通基础设施差异。

在研发中心内部，澎湃新闻记者注意到，奔驰采用的智驾试验台架能够通过数字孪生技术模拟出最极端的路况，以更高效的方式把系统“教育”得更老练。

当然，除了模拟路况测试之外，奔驰也会进行大量的实际路测，以确保系统在真实环境中的表现。

奔驰在科技日上播放的路测视频显示，采用端到端大模型的自动驾驶试验车在路口无保护转弯时的动作很老练。比如右转弯时，横向有非机动车持续穿梭，试验车并不会像以前那样等在原地，而是与这些非机动车博弈，缓慢向前挪动，直到完成转弯。这一行为模式已经十分接近“老司机”。

值得一提的是，奔驰近日宣布，其成为首个同时获准在北京开展L4级城市和高快速路自动驾驶测试的国际车企。此前，它也是首个获得L3级路测牌照的国际车企。

行车部分之外，新一代自动驾驶系统在泊车部分也有了质的飞跃。其同样采用中国泊车训练素材，能从容应对中国复杂泊车场景（断头路、三面靠墙等）、小尺寸车位，可实现压线停车，能识别异形障碍物如地锁、A 字牌等。

在演示视频中，体型庞大的奔驰EQS在狭窄的车位中灵活腾挪，展现出了比大部分人类更高效率的泊车技能水平。更重要的是，这套系统现在不再强制规定泊入方向，车头、车尾都可泊入、泊出。

另一大技术成果是MB.OS操作系统。严格来说，它不只是一个操作系统，而是一个覆盖车端到云端，实现软硬件解耦、覆盖智驾/智舱/车身舒适和通信模块的全新架构，也是未来奔驰车中的“中枢神经”。

这套架构首先在硬件层面行业领先。比如智能座舱域采用高通8295主芯片，相比前代在相同的封装空间内，CPU算力提高 72%，GPU提高 91%；自动驾驶域采用NVIDIA DRIVE Orin芯片，单颗算力为254TOPS，系统安全等级为ASIL-D。

软件方面则由奔驰主导系统设计和搭建，以安全控制和处理车辆及云端数据为核心策略。同时，MB.OS的功能应用、OTA、安全功能等都将以更先进的通信能力承载更复杂的系统功能。

具体到应用层方面，MB.OS架构支持的全新一代语音系统变得更敏捷、更灵活、更友好。

体现在参数层面，全新一代语音系统的响应速度提升了1.5倍，响应时间仅需0.2秒；新系统能准确识别每一个座位上的人员指令，且可以随时打断随时继续；在AI的“声线”上，新系统也采用更拟人、更逼真的回复，增强交互体验。

据了解，全新一代语音系统的训练数据量提升了2-3倍，更能理解口头化表达指令。比如，原来需要通过“你好奔驰”唤醒系统，再发出“打开空调”指令，现在则可以说“打开空调调到24度，奔驰”。

基于MB.OS架构，奔驰未来新车中的UI界面也有很大变化。在现场观看的演示视频中，奔驰并没有采用当前平板或移动设备中流行的“扁平化”图标，而是依旧采用光影折射丰富的立体图标进行高级感的表达。同时，整体界面则应用半透明材质，视觉上轻盈、通透，同时有效减少视觉压力。

在导航系统界面上，新系统深度融合导航信息与智驾SR界面，并将重要信息直接显示在驾驶者的最佳观测位置上，保证信息获取效率。在演示视频中，新的导航界面更符合当前国人的习惯。系统在智驾状态和司机驾驶状态下进行了区隔，人驾场景下，更强调支持人驾的导航元素；智驾场景下，更强调智驾的感知及决策信息，并可根据场景自动调整合适的显示视野。

客观而言，这些明年即将与MMA平台新车共同落地的智能化科技，可以让奔驰在“炫酷度”上赶上新势力第一梯队的水平，但难言引领市场。

不过，评价一台车是否优秀的维度并不全是智能化，在基础的三电和质量领域，才是更显真功夫的地方。

尽管在研发阶段可以提速，但包括奔驰在内的传统豪华品牌都会坚决地拒绝省去最重要的验证环节。

以验证电池在恶劣环境耐久性的盐雾测试为例，在奔驰内部，在该测试的基础上，叠加高低温循环测试（零下40℃-零上50℃）模拟客户遇到的真实极端应用场景。该测试将一秒也不间断地持续8周，共超1300小时的防腐测试，为国标要求“144 小时”的9倍。

而在电池老化测试方面，奔驰至少要进行“两冬两夏”的测试，单次测试耗时要2个半月。

根据咨询公司艾睿铂近期发布的报告，新势力产品推出速度比传统车企快，主要是因为验证环节的差异。前者验证期约为6个月，后者长达18个月。这12个月的差距无法在用车的第一时间感受到，但总会在时间长河中留下痕迹。

作为汽车发明者，奔驰深知哪些领域可以加速，而哪些领域需要秉持“慢就是快”的长期主义。