进入2024年以来，欧美电动汽车市场的“寒气”愈发明显。为此，在电动化转型道路上，欧美车企普遍调整步调，采取了更为谨慎和渐进的策略。近来，通用汽车、福特、保时捷、奥迪等多家欧美车企密集宣布放缓电动汽车进程，相关投资及布局缩水。面对燃油车的盈利与电动汽车业务的亏损，与执着于某一电动汽车目标相比，欧美车企在中短期内选择了更为务实的策略，但他们同时也纷纷强调，长期仍看好电动汽车的发展前景。

01 跨国车企调整步调 纷纷推迟电动化目标

由于欧美市场电动汽车需求放缓，欧美各大车企对各自的电动汽车目标及生产计划纷纷进行了调整。

近日，通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示，鉴于当前电动汽车需求放缓，该公司将无法达到原定的2025年在北美生产100万辆电动汽车的目标，未来电动汽车规划及目标将根据市场需求灵活调整。随后，通用汽车宣布，原计划今年推出的别克品牌首款电动汽车延迟发布，位于美国密歇根州的电动卡车工厂投产时间也再次推迟至2026年中期。博拉指出，当前电动汽车市场虽仍在增长，但增速已经放缓，通用汽车正努力根据市场需求调整投资战略，以确保不会过度超前。

通用汽车旗下的凯迪拉克品牌曾计划到2030年将不再销售内燃机车型，但考虑到市场变化，凯迪拉克全球副总裁约翰·罗斯表示，该品牌2030年之后将继续销售内燃机车型，电动汽车和内燃机车型“仍将共存若干年”。

福特汽车日前也表示，消费者对于电动汽车的需求并没有达到预期，因此福特将重新评估其在欧洲的电动汽车战略。据了解，福特曾于2021年宣布，计划在2030年前实现欧洲车型的全面电动化。不过，近期的市场变化让福特“认清现实”，承认其此前制定的欧洲电动汽车发展目标过于激进。为此，福特选择放弃上述目标，2030年后继续在欧洲投放燃油车型。

至于欧洲车企，也做出了类似的选择。近日，保时捷宣布，将放弃此前设定的2030年电动汽车销量占其新车销量80％的目标。该公司表示，尽管未来几年将推出多款备受期待的电动车型，但向电动汽车转型的速度比预期慢，目前来看这一目标过于激进。保时捷还强调，其产品战略仍支持80％这一目标的实现，但最终销量将取决于市场需求。从今年上半年来看，保时捷在全球市场面临不小的挑战，特别是中国市场的销量显著下滑，新旧车型切换也影响了整体销售表现。在这样的背景下，保时捷决定将今年全年纯电动车型销量占比预期从原先的13％～15％下调至12％～13％。

无独有偶，奥迪宣布将在未来几年扩展并升级混动产品线，同时在主要车型细分市场保留燃油车和电动汽车双线布局。“插电式混动车型的重要性比最初预期的更高，燃油车向电动汽车过渡所需时间比想象中更长。”奥迪首席执行官高德诺说。

奥迪和保时捷的母公司大众集团下调了全年业绩预期，理由之一是奥迪Q8 e-tron电动汽车的需求不及预期。为此，大众集团考虑关闭生产该车的比利时布鲁塞尔工厂，以削减开支。更早之前，也就是去年11月，大众集团首席执行官奥博穆宣布，由于欧洲市场对电动汽车的需求“低于预期”，该公司暂时不会就第四家动力电池工厂的选址作出决定。

在转型方面相对激进的沃尔沃汽车，曾承诺到2030年实现品牌全面电动化。不过，近日有知情人士透露，由于纯电动汽车的需求表现不达预期，沃尔沃将暂缓上述目标，继续投资研发轻混和插混车型。

02 需求低于预期 增速跑输大盘

欧美车企推迟电动化进程，无一例外都指向消费需求不足或放缓。从梅赛德斯-奔驰、通用汽车、福特到奥迪、保时捷等，这些车企在宣布推迟时，都不约而同地提到了电动汽车需求未达预期。多数跨国车企的电动汽车产品，在全球市场上的销量增长并没有它们想得那么快。

以通用汽车为例，2023年该公司售出了约7.5万辆电动汽车，仅为年度产量目标（15万辆）的一半。今年第二季度，得益于凯迪拉克Lyriq、GMC悍马EV、雪佛兰Blazer EV等车型的畅销，通用汽车交付了21930辆电动汽车，同比增长40％；今年上半年，通用汽车交付了38355辆电动汽车，同比增长17％。无论是第二季度还是上半年的成绩都刷新了通用汽车自身的纪录，但对于一家此前瞄准了100万辆电动汽车产量目标的车企而言，这显然是不够的。据通用汽车首席财务官保罗·雅各布森透露，该公司已将2024年的电动汽车产量预期下调了5万辆，至20万～25万辆。

由于欧美纯电动汽车需求趋冷，特斯拉显得“愁云惨淡”。从全球范围来看，2021～2023年，特斯拉全球销量同比增速分别为87％、40％和38％，而今年第一季度其交付量同比下滑8.3％，是特斯拉近四年来首次季度销量同比下滑。今年第二季度，尽管有较大幅度的促销活动和市场补贴，但特斯拉的销量仍继续下滑，该季度其全球交付量为44.4万辆，同比下滑4.8％。

电动汽车销量增速放缓甚至转为下滑，在欧洲市场上表现得尤为明显。近日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的统计数据显示，今年上半年，欧盟纯电动车销量为71.26万辆，同比增长1.3％；插电式混动车销量为39.23万辆，同比下滑2.5％。至于6月单月，欧盟纯电动车销量为15.64万辆，同比下滑1％；插电式混动车销量为6.65万辆，同比下滑20％。

之所以如此，政策的摇摆甚至倒退是重要原因之一，补贴就是一个重要体现。由于财政预算不足，去年12月中旬，德国突然宣布提前终止电动汽车补贴。另外，法国去年年底引入了补贴新规，增加了车辆碳足迹要求，变相将中国产电动汽车排除在补贴范围之外。在中国生产并出口到法国的雷诺达契亚Spring、特斯拉Model 3、上汽名爵MG 4等畅销车型失去补贴资格，直接影响到销量表现。

另外，在美国，能够享受补贴的电动车型数量也大幅削减。起初根据2022年通过的《通胀削减法案》要求，要想获得最高7500美元的补贴，电动汽车必须在北美组装生产，且所搭载的动力电池及电池材料中关键矿物必须有一定比例来自美国或与美国签订自贸协定的国家。这一要求直接将不少进口车排除在外，就连在美国市场上较为畅销的现代Ioniq 5、起亚EV6等也没能幸免。只有部分北美地区生产的通用汽车、福特、特斯拉、梅赛德斯-奔驰、宝马、Jeep、沃尔沃等品牌的电动车型有资格获得补贴，共计20余款。

之后，从2024年开始，美国进一步收紧条件，符合减免条件的电动汽车不得包含任何由敏感外国实体（FEOC）制造或组装的电池组件。今年年初，美国fueleconomy.gov网站的数据显示，符合补贴条件的电动车型数量从20多款减少到13款。而且，美国总统大选如火如荼，作为美国总统候选人的特朗普已经放话称，一旦他上台，就要取消对电动汽车产业的补贴。在这种情况下，美国电动汽车产业可以说是面临较大的不确定性。

03 电动汽车盈利难 重新倚重内燃机

除了市场需求不及预期外，不少车企放缓电动化转型还有一个重要原因是，电动汽车业务持续亏损。截至目前，除了特斯拉、比亚迪、理想汽车等少数车企公布过盈利外，绝大多数车企的电动汽车业务始终处于亏损状态。

以福特为例，其核心业务分为燃油车、电动汽车及商用车三大板块。其中，燃油车及商用车部门是利润奶牛，得益于福特F-150皮卡、Transit商用多功能车等车型的畅销，福特今年第二季度营收实现6％的正增长，达到478亿美元。相比之下，电动汽车部门需要持续“输血”。

福特高层指出，其电动车型面临行业价格下行压力和批发量下滑的挑战。今年第二季度，尽管福特电动汽车部门较去年同期削减了4亿美元成本，但依然出现了11亿美元的息税前亏损。再加上老旧车辆保修成本增加侵蚀利润，最终使得福特该季度净利润同比下滑4.5％，调整后息税前利润同比大跌27％，可谓增收不增利。从2024年全年来看，福特预计其电动汽车部门将亏损50亿～55亿美元。财报发布次日，福特股价一度大跌18％，创下逾15年来最大单日跌幅。为此，福特暂时搁置了部分电动车型的推出，转而加大对高利润皮卡车型的生产。

原本福特计划将位于加拿大安大略省的奥克维尔工厂转化为电动汽车生产基地，而今面对F系列Super Duty皮卡的持续热销，该公司决定斥巨资升级该工厂设备，以确保该工厂能够高效生产Super Duty皮卡。据福特透露，改造后的工厂预计将于2026年正式投产Super Duty皮卡，产能高达10万辆。至于原计划在该工厂生产的电动版探险者和林肯航海家，则暂时搁置。福特首席执行官吉姆·法利曾坦言，相较于生产成本较高且销售困难的电动汽车，Super Duty皮卡的利润丰厚且需求旺盛。

梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松前不久表示，该公司在内燃机技术方面的投资超过了之前的计划。今年，梅赛德斯-奔驰已投入140亿欧元用于其内燃机乘用车的研发和生产，包括混合动力系统的改进和创新。该公司计划在2026年中期推出改款S级轿车，这款车将采用最先进的内燃机技术和混合动力系统。今年2月，梅赛德斯-奔驰曾宣布，将电动汽车50％销售占比目标的实现时间从2025年推迟到2030年，未来10年将继续更新内燃机汽车产品阵容。康林松认为，未来数年，电动汽车的价格仍将高于内燃机汽车，电动汽车与传统内燃机汽车之间的可变成本平价“还需要很多年才能实现”。

04 欧美“间歇惰性”为中企“出海”添机遇

在欧美市场电动汽车需求放缓的同时，中国市场上电动汽车产销及占有率仍在一路攀升。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年上半年，中国新能源汽车产销分别完成492.9万辆和494.4万辆，同比分别增长30.1％和32％，市占率达到35.2％。其中新能源汽车国内销量433.9万辆，同比增长35.1％；新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2％。截至今年6月底，国产新能源汽车累计产销已超3000万辆。中国新能源汽车也不断走向海外，开拓欧洲、东南亚等市场。

欧美市场电动汽车的“降温”，跨国车企遭遇转型的“间歇惰性”，与中国市场电动汽车的火热和中国车企的“一心向电”形成了鲜明对比。中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，这是有客观因素存在的。她告诉《中国汽车报》记者，今年6月中国汽车流通协会在欧洲考察时与当地经销商集团及协会进行了交流和探讨，得到的反馈是，现阶段欧洲电动汽车销售还存在很多问题。一方面，电动汽车售价偏高，且消费者担心电池寿命、续驶里程等，充电设施也不完善，充电时间较长，影响使用。另一方面，对于电动汽车，销售人员需要具备非常专业的知识，且要花更多时间做推销，因此积极性不高。另外，俄乌冲突爆发后，欧洲地区电价上涨，电动汽车在使用环节并没有明显的成本优势。再加上去年欧洲地区电动汽车补贴大幅下滑，这些都是制约当地电动汽车发展的重要因素。

郎学红指出，这些也曾是中国电动汽车发展中遇到过的问题，但包括电池性能、充电时间、基础设施建设等，中国已经有了非常大的改善，而在欧洲，现阶段还无法解除这些制约因素，也不太可能在短期追求快速提升电动汽车渗透率。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也持类似的观点。他指出，一方面，近年来中国电动汽车畅销，离不开国家多年来的政策扶持，将整个产业链带动了起来，且出现了智能化程度较高的产品，而欧洲车企的转型比较慢，缺乏革命性的产品；另一方面，国外的油价没有那么高，电价则相对高一些，这样的能源结构使得其不像中国那么适合推广电动汽车。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武此前在接受《中国汽车报》记者采访时强调：“从全球汽车业的高度来看，大家对于转型的根本态度没有变，变的是节奏，做的是战术上的调整，绝不是战略性的。从我们自身来看，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，我国新能源汽车坚持创新驱动发展战略，不断通过创新发展提升产业技术水平和国际市场竞争力。我们要在关键核心技术提升、产业环境进一步完善和国际化战略布局上下更大功夫，全方位巩固和扩大产业发展优势。”

“欧美并不是不重视电动汽车，而是认为基于目前的情况大规模推广有难度，这两者是有区别的。并不是说我们的发展方向错了，而是说欧美市场的客观条件以及车企的主观能动性，导致了这样一个局面。这实际上是给中国车企客观上提供了一个更好的出海机会。”纪雪洪告诉记者。

7月30日，海关总署副署长赵增连表示，我国出口的每10辆汽车中有4辆是电动汽车，每10辆轨道机车中有7辆是电力机车，出口蓄电池近九成是锂电池，外贸出口绿色属性更强了。另据市场研究公司创博数据（Data‐force）的数据，今年6月，中国汽车品牌在欧洲市场注册电动车新车超过2.3万辆，环比增长72％，是欧洲市场电动车整体增速的两倍，占当地市场注册量的11％，创造单月新车注册量纪录。

文：张冬梅 编辑：万莹 版式：王琨

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