无论是去年的东京车展，抑或今年的北京车展，日系在电动化上的布局稍显迟缓，缺乏令人眼前一亮的纯电新车，更多是以纯电概念车作为“先锋”。然而，瞬息万变的市场，加上自主品牌出海步伐加快，“如何加速电动化”开始成为日系品牌的必答题。

近日，有消息称，日本汽车制造商丰田汽车、马自达汽车和斯巴鲁汽车三家车企举办“多路径技术说明会”，宣布将联手共同研发下一代发动机。

时代落幕，内燃机沦为增程器

不可否认，在电机当道的时代，曾经需要V10、V12发动机才能实现的加速性能，现在轻松被两台高转速电机所替代，性能趋于平民化。当性能不再强势，关注发动机迭代升级的用户，也日渐稀少。

对于丰田、大众等传统车企而言，打击之大难以想象。

当然，结合现阶段新能源汽车的发展来看，传统燃油车向纯电动车过渡仍需时间，内燃机依旧有市场，如增程器等。数据显示，2023年全球新能源汽车共销售1303万台，其中带有内燃机的插混车型、增程车型共销售391万台。

众所周知，丰田、斯巴鲁、马自达在内燃机上多有建树，比如说丰田阿特金森发动机、斯巴鲁水平对置发动机、马自达转子发动机等。

那么丰田、斯巴鲁、马自达三家车企是否同样会将内燃机的发展重心侧向插混，以求加速电动化？ 挖掘最后价值，日系的坚守据声明内容显示，三家车企均表示将利用各自技术的积累，使内燃机能够与电子燃料和生物燃料等替代燃料兼容，包括液态氢、合成燃料、生物燃料。

丰田社长佐藤恒治表示：“要创造未来，首先应表明方向和计划付出的努力，所以我们今天聚在这里开了这个会。携手宣言要‘一汽创造内燃机的未来’。现在内燃机不能只是保持原样，而是必须改变。”

与此同时，马自达透露，其拥有超过50年历史的转子发动机正被改造成适配电动汽车的形态。

相比之下，对现有技术进行优化，不仅能分摊研发成本，而且还可以为纯电车型争取发展时间。简而言之，对于电动化的发展趋势，日本汽车在思想上是承认了，但想要在行动上提速却极为困难。

除了能够为车企产品布局、研发争取时间以外，也是在为羸弱的日本供应链争取转型缓冲时间。对此，斯巴鲁的大绮笃表示：“无论是整车制造商，还是供应链全体成员，以及汽车产业界伙伴，不让任何人掉队。”

技术多样化，国外车企窘境

结合近几年全球各大车企的举动来看，面对自主品牌的强劲攻势，纷纷重拾内燃机。从去年至今，包括奔驰、宝马、奥迪、福特等国际巨头在内，先后推迟全面电动化时间，甚至不乏车企还计划推出搭载全新内燃机的车型。

至此，不少人甚至开始质疑自主品牌的技术路线，形成“只有自主品牌专注电动化转型”的错觉。事实上，重拾内燃机的背后，更多的是车企的无可奈何，无论是在技术，还是产业链上，自主品牌都掌握着极大的话语权。

从某种程度来看，国外车企想要造好纯电动车，很难绕开中国的供应链。在这样的背景下，以日系车企为例，即使强行推动全面电动化，产品在竞争力上也难以媲美自主品牌。

值得一提的是，除了电动化以外，国内车企在智能化领域的技术迭代速度也在提速。反观国外车企，如大众、丰田等在这方面仍是待补齐的“短板”。所以，优化发动机技术、新能源技术多样化......这一系列的策略更像是在电动化时代下，遮掩丰田等一众车企窘境的“遮羞布”。