02 需求低于预期 增速跑输大盘

欧美车企推迟电动化进程，无一例外都指向消费需求不足或放缓。从梅赛德斯-奔驰、通用汽车、福特到奥迪、保时捷等，这些车企在宣布推迟时，都不约而同地提到了电动汽车需求未达预期。多数跨国车企的电动汽车产品，在全球市场上的销量增长并没有它们想得那么快。

以通用汽车为例，2023年该公司售出了约7.5万辆电动汽车，仅为年度产量目标（15万辆）的一半。今年第二季度，得益于凯迪拉克Lyriq、GMC悍马EV、雪佛兰Blazer EV等车型的畅销，通用汽车交付了21930辆电动汽车，同比增长40％；今年上半年，通用汽车交付了38355辆电动汽车，同比增长17％。无论是第二季度还是上半年的成绩都刷新了通用汽车自身的纪录，但对于一家此前瞄准了100万辆电动汽车产量目标的车企而言，这显然是不够的。据通用汽车首席财务官保罗·雅各布森透露，该公司已将2024年的电动汽车产量预期下调了5万辆，至20万～25万辆。

由于欧美纯电动汽车需求趋冷，特斯拉显得“愁云惨淡”。从全球范围来看，2021～2023年，特斯拉全球销量同比增速分别为87％、40％和38％，而今年第一季度其交付量同比下滑8.3％，是特斯拉近四年来首次季度销量同比下滑。今年第二季度，尽管有较大幅度的促销活动和市场补贴，但特斯拉的销量仍继续下滑，该季度其全球交付量为44.4万辆，同比下滑4.8％。

电动汽车销量增速放缓甚至转为下滑，在欧洲市场上表现得尤为明显。近日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的统计数据显示，今年上半年，欧盟纯电动车销量为71.26万辆，同比增长1.3％；插电式混动车销量为39.23万辆，同比下滑2.5％。至于6月单月，欧盟纯电动车销量为15.64万辆，同比下滑1％；插电式混动车销量为6.65万辆，同比下滑20％。

之所以如此，政策的摇摆甚至倒退是重要原因之一，补贴就是一个重要体现。由于财政预算不足，去年12月中旬，德国突然宣布提前终止电动汽车补贴。另外，法国去年年底引入了补贴新规，增加了车辆碳足迹要求，变相将中国产电动汽车排除在补贴范围之外。在中国生产并出口到法国的雷诺达契亚Spring、特斯拉Model 3、上汽名爵MG 4等畅销车型失去补贴资格，直接影响到销量表现。

另外，在美国，能够享受补贴的电动车型数量也大幅削减。起初根据2022年通过的《通胀削减法案》要求，要想获得最高7500美元的补贴，电动汽车必须在北美组装生产，且所搭载的动力电池及电池材料中关键矿物必须有一定比例来自美国或与美国签订自贸协定的国家。这一要求直接将不少进口车排除在外，就连在美国市场上较为畅销的现代Ioniq 5、起亚EV6等也没能幸免。只有部分北美地区生产的通用汽车、福特、特斯拉、梅赛德斯-奔驰、宝马、Jeep、沃尔沃等品牌的电动车型有资格获得补贴，共计20余款。

之后，从2024年开始，美国进一步收紧条件，符合减免条件的电动汽车不得包含任何由敏感外国实体（FEOC）制造或组装的电池组件。今年年初，美国fueleconomy.gov网站的数据显示，符合补贴条件的电动车型数量从20多款减少到13款。而且，美国总统大选如火如荼，作为美国总统候选人的特朗普已经放话称，一旦他上台，就要取消对电动汽车产业的补贴。在这种情况下，美国电动汽车产业可以说是面临较大的不确定性。

04 欧美“间歇惰性”为中企“出海”添机遇

在欧美市场电动汽车需求放缓的同时，中国市场上电动汽车产销及占有率仍在一路攀升。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年上半年，中国新能源汽车产销分别完成492.9万辆和494.4万辆，同比分别增长30.1％和32％，市占率达到35.2％。其中新能源汽车国内销量433.9万辆，同比增长35.1％；新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2％。截至今年6月底，国产新能源汽车累计产销已超3000万辆。中国新能源汽车也不断走向海外，开拓欧洲、东南亚等市场。

欧美市场电动汽车的“降温”，跨国车企遭遇转型的“间歇惰性”，与中国市场电动汽车的火热和中国车企的“一心向电”形成了鲜明对比。中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，这是有客观因素存在的。她告诉《中国汽车报》记者，今年6月中国汽车流通协会在欧洲考察时与当地经销商集团及协会进行了交流和探讨，得到的反馈是，现阶段欧洲电动汽车销售还存在很多问题。一方面，电动汽车售价偏高，且消费者担心电池寿命、续驶里程等，充电设施也不完善，充电时间较长，影响使用。另一方面，对于电动汽车，销售人员需要具备非常专业的知识，且要花更多时间做推销，因此积极性不高。另外，俄乌冲突爆发后，欧洲地区电价上涨，电动汽车在使用环节并没有明显的成本优势。再加上去年欧洲地区电动汽车补贴大幅下滑，这些都是制约当地电动汽车发展的重要因素。

郎学红指出，这些也曾是中国电动汽车发展中遇到过的问题，但包括电池性能、充电时间、基础设施建设等，中国已经有了非常大的改善，而在欧洲，现阶段还无法解除这些制约因素，也不太可能在短期追求快速提升电动汽车渗透率。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也持类似的观点。他指出，一方面，近年来中国电动汽车畅销，离不开国家多年来的政策扶持，将整个产业链带动了起来，且出现了智能化程度较高的产品，而欧洲车企的转型比较慢，缺乏革命性的产品；另一方面，国外的油价没有那么高，电价则相对高一些，这样的能源结构使得其不像中国那么适合推广电动汽车。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武此前在接受《中国汽车报》记者采访时强调：“从全球汽车业的高度来看，大家对于转型的根本态度没有变，变的是节奏，做的是战术上的调整，绝不是战略性的。从我们自身来看，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，我国新能源汽车坚持创新驱动发展战略，不断通过创新发展提升产业技术水平和国际市场竞争力。我们要在关键核心技术提升、产业环境进一步完善和国际化战略布局上下更大功夫，全方位巩固和扩大产业发展优势。”

“欧美并不是不重视电动汽车，而是认为基于目前的情况大规模推广有难度，这两者是有区别的。并不是说我们的发展方向错了，而是说欧美市场的客观条件以及车企的主观能动性，导致了这样一个局面。这实际上是给中国车企客观上提供了一个更好的出海机会。”纪雪洪告诉记者。

7月30日，海关总署副署长赵增连表示，我国出口的每10辆汽车中有4辆是电动汽车，每10辆轨道机车中有7辆是电力机车，出口蓄电池近九成是锂电池，外贸出口绿色属性更强了。另据市场研究公司创博数据（Data‐force）的数据，今年6月，中国汽车品牌在欧洲市场注册电动车新车超过2.3万辆，环比增长72％，是欧洲市场电动车整体增速的两倍，占当地市场注册量的11％，创造单月新车注册量纪录。

文：张冬梅 编辑：万莹 版式：王琨

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