2024年，有些人才发现创维（就是造电视的那个企业）居然也在造汽车。而实际上，创维造车至少已经7年了。

有人就疑惑了，居然都好些年了，为什么在街上没见过创维的车呢？其实这从侧面又说明，创维还不能跟造车的第一梯队相比。也有人觉得，一个造家电的跑去造汽车，是不是新能源汽车这块儿成了唐僧肉，谁都想来啃上一口？

现在跨界造车的企业很多，你觉得创维能笑到最后吗？国内新能源汽车格局这样人人参与，到底是一件好事还是坏事？

打价格战，谁家投入的资金多，谁家的现金流充裕，谁家是大公司大品牌，肯定越占据优势。创维在家电领域有名声积累，可在造车领域是妥妥的小白新人，打价格战黄宏生也知道自己有短板。

这一点，从创维的市场布局就能看出端倪。此前，创维把国内外的市场三七开，即七成的市场在国内，海外占比三成。

当国内开启价格战模式后，创维知道自己不具备优势，于是就退而求其次，把海外市场的规划份额提升到了五成。2023年时，海外规划的市场份额甚至提到了六成。

显而易见，创维是想扬长避短，避开国内的激烈竞争，试图走捷径去抄底海外份额。想法确实不错，但是在目前新能源汽车还完全不能盈利的情况下，创维还是争不过别的大品牌。

黄宏生还表示，他不会以亏损的方式来争夺更多的市场，因为那等同于自杀。这番话其实很微妙，也能有更多的解释角度。

所谓不以亏损的方式争夺市场，实际上就是指新能源车企对市场的一种补贴，本质上来说还是此前价格战的延续。

如果是大的汽车品牌说这番话，外界会认为他们有底气这么做。可像创维汽车现在的局面，黄宏生这么说，很容易被外界解读为露怯。

为什么不去争夺市场，说明创维拿不出更多的资金，无法先垫资投入去参与价格战。关于这一点，黄宏生在采访中实际也给出答案了。

他说现在最重要的是保住现金流。很显然，那些能继续参与价格战的车企，说明现金流还很充裕。而创维不愿意参与，恰恰说明不能。

根据上半年各车企的补贴优惠数据显示，至少有40个汽车品牌共100多个新的车型，在销售中采取了补贴和降价政策。

以特斯拉为例，去年新车卖了181万辆，总营收为967.73亿美元，普通股东的净利润高达149.97亿美元，单车的利润高达8285.6美元。已经站在了领头羊的位置，想不盈利都难。

除了特斯拉，比亚迪、理想、埃安也实现了盈利。其余的新能源汽车品牌，不管投入有多少，有的还在亏损烧钱，有的勉强实现了不赔不赚。这就是市场竞争的残酷性。

尤其是在大品牌占据更多市场份额的时候，他们实际上就拥有了绝对的话语权。还是以现在的价格战为例，与其说这是各大品牌在争夺市场和消费者，不如说是大品牌在引诱小品牌“自杀”。

那些现金流和投入资金不充裕的小品牌，只要深陷价格战的漩涡，销量没有起色的话，最终肯定是被拖累而死。

对比之下，大品牌虽然也伤筋动骨了，可基本盘不会受影响。待到一众小品牌纷纷离场后，大品牌再来收拾残局，整个市场就会被吃抹干净，连一点残羹冷炙都不剩。

正是看到了这一点，创维汽车或许才不参与价格战。说的不好听一点，未来即便真的是离场，死的至少还能体面一点。

很多人实在想不通，为什么那么多企业都想造车？其实原因也不复杂，就是因为造车现在是风口，是盈利诱惑最大的一块蛋糕。

除此之外，国家的政策以及世界局势，又在朝着新能源汽车倾斜，未来肯定会将燃油车取而代之。

有巨大的市场，又是未来汽车的发展趋势，资本肯定愿意入场参与。现在的情况是，传统的车企在参与新能源汽车制造，家电、手机、地产、互联网企业等等，也都加入了这个赛道。

最新的数据显示，国内新能源汽车市场，乘用车的各类车型超过了3000个，光是在今年新推出的车型就超过了100个。

在这种局面下，不管是大品牌还是小品牌，他们最直观的感受就是竞争激烈。不参与卷，就不能在这个市场上活下来。

反过来对消费者来说，这反倒是一件好事。因为市场和消费者的倒逼，会促使企业不断去打磨品牌乃至技术。如此一来，围绕新能源汽车的品质和技术，也就一步步升级了。

目前，年销量在几万辆的新能源汽车品牌还是常态。这是由于市场上的品牌还很多，在各家的技术没有颠覆性的突破之前，消费者选车的随意性还比较大。

未来，谁家的技术能取得突破，比如说电池续航真正达到一个新高度，那么市场更剧烈的洗牌才会到来。

在此之前，像创维汽车这样的品牌，还能继续在市场上试图扩大销量。

参考资料：

《创维汽车今年目标5万辆 黄宏生：海外市场是重点》 中国经济网 2024年4月29日《创维汽车下调今年销量目标 黄宏生：以亏损换取市场份额是“自杀”行为》 每日经济新闻 2024年9月25日《新能源汽车市场竞争加剧》 经济日报 2024年1月31日《“内卷”的新能源汽车，路在何方》 新华网 2024年8月12日