【文/观察者网专栏作者 陈经】

从美国政府宣布对中国电动车关税从25%升至100%，到土耳其宣布对中国汽车加征40%额外关税，再到欧盟宣布对中国电动车加征17.4%至38.1%的临时关税，一个月内，中国电动汽车在全球市场频频遭遇“围堵”。

作为后发国家，中国汽车产业凭借电动汽车，眼看着就要超过老牌汽车工业大国。这些汽车关税事件也恰恰说明，原来的汽车产业格局要解体了，全球汽车产业大战已经开打。本文即通过观察全球汽车产业整体格局，分析下目前我们面临的形势。

2023年全球汽车销量8918万辆，前10名车企销量为5818万辆，占比65.2%，前20名7825万辆，占比87.7%。中国车企在前20中有五个，但位次靠后。更为明显的区别是，排名前九的车企集团都是知名度相当高的“全球车企”，而中国车企主要还是靠本土市场。即使出口占一半销量的奇瑞集团，主要的生产还是在中国的。

销量前20的车企集团中，大众、斯泰兰蒂斯（标致雪铁龙和菲亚特、克莱斯勒合并）、宝马、梅赛德斯奔驰、雷诺这五家是欧洲的。日本有五家，丰田、本田、日产、铃木、马自达。美国有三家、通用、福特、特斯拉。韩国现代起亚合并成一家，另外一家是印度塔塔汽车。

在6月初的粤港澳大湾区车展上，华为余承东预测，在未来十年内，全球十大汽车公司中将有六到七家来自中国，而蔚来李斌称“五家”。如果实现了，即使是保守的五家，对全球汽车格局都是极大的冲击。

汽车产业你中有我、我中有你，情况比较复杂。具体的生产销售，是由车企集团完成的，数据体系复杂，理解不易。但整理之后，就能看出清晰的脉络。

一、全球车企数据

大众集团

大众集团2023年汽车销量为936.2万辆，营收3222.84亿欧元（全球500强第15名），利润225.76亿欧元。细看销量与营收，可以对全球车企的经营版图有较清楚的了解。由于中国合资企业较为特殊，还需要一些解释。

大众集团旗下的TRATON商用车板块，是Scania、MAN这些著名商用车品牌。2023年TRATON商用车销量33.9万辆，销售额457.31亿欧元，每辆均价13.49万欧元。主要是重卡，每辆车要贵得多。

还有就是比较复杂的大众中国了。2023年全球经济有所恢复，汽车供应链问题得到化解，汽车销量增长较多，大众集团销量也上涨了10.4%。但中国市场在打激烈价格战，有超过100家竞争者。大众中国销量306.5万辆，下跌了1.8%，加上进口的，大众集团中国销量是323.6万辆，增长了1.6%，其中奥迪销量72.9万辆增13.5%，这个成绩已经算不错了。

大众在中国的合资主体是上汽大众和一汽大众，大众的众多车型品牌分在两个企业，奥迪的也是。上汽、一汽也和通用、丰田等其它全球车企合资，也做自主车型。合资车是大众主导的，收技术服务费，靠零部件赚钱，比表面上合资分的利润多。中企负责生产，在过程中学习技术和设计。

大众是中国车企以外最积极转型电动车的传统车企，2023年在中国销售了19万辆电动车，增长23%，主要是ID.3、ID.4和奥迪e-tron，在合资外企里成绩最好。

大众集团在中国的口号是“In China for China”，是扎根中国做得较好的外企。除了合资生产汽车的上汽大众、一汽大众，还有做汽车研发的大众安徽，11亿欧元投了电池企业国轩高科成为最大股东，与小鹏汽车有电动车技术合作协议。

大众在欧洲企业中，是属于对中国态度较为正面的，愿意投入资源参与竞争。和中国政府、中国企业关系也较好，有不少本地供应商和合作伙伴。这里再多说一句，其实欧洲车企和中国关系普遍不错，不是外界所想的那样剑拔弩张。

斯泰兰蒂斯集团在欧洲、北美、南美三地销量较多，在中国、印度和亚太只有约20万辆，占比很小。2023年它在欧洲和中东的销量比大众少约70万辆，但在北美多约80万辆，南美也多了40万辆，看上去不差。

从销量上来说，斯泰兰蒂斯和大众的区别就是，在中国市场完全不行。标致雪铁龙和东风汽车合资，菲亚特克莱斯勒和广汽合资，也有销量还行的时候。但竞争太激烈，就几乎没有了销量。中国市场有全球标杆的意思，在中国做得不好，全球也好不到哪里去。斯泰兰蒂斯表面上销量和大众接近，但它是原来三家大车企合并的，每家都有些份额带过来，实际上是走下坡路了。

对于中国车企的竞争，斯泰兰蒂斯的选择有些出人意料。它自感实力不行，果断放弃了在欧洲自主生产电池和纯电汽车，选择与中国企业合作提升技术。对于欧盟加关税，CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（唐唯实）说：“我并不认为通过关税能纠正欧洲与中国厂商之间的差距”、“配合中国企业的攻势，与中国企业一起进攻”。

美国是斯特兰蒂斯第二大销售市场，但市占率从2021年的11.5%跌到了9.6%。目前在美国市场排前四是通用、丰田、福特、现代起亚。

中东地区的市占率也可以看一下，丰田最多，斯特兰蒂斯做得还行，市占率上升了。中东的Other有27.8%，不少就是中国车企。

巴西市场斯特兰蒂斯是第一，相当于大众和通用的总和。与此同时，中国车企正在巴西急剧扩大份额。

2023年雷诺全球的销量为223.5万辆，营收523.76亿欧元。销量集中在欧洲市场154.5万辆，拉美有26.6万辆排第二。奇怪的是，北美市场也没了，这是有过故事。

上世纪80年代，雷诺曾经超过大众，在美国市场上借AMC的网络，成为欧洲品牌第一。但1986年出了意外，能力不错的CEO乔治·贝斯居然在大街上被摩托车枪手暗杀了，据说是推进裁员引发不满。雷诺决定出售AMC退出美国市场，修复劳资关系，高价值的吉普品牌和切诺基被卖给了克莱斯勒。

没有美国与中国市场，雷诺很难被称为全球车企。后来更有名的CEO卡洛斯·戈恩通过和日产的联盟，回归了美国市场，但卖的是日产和英菲尼迪的车。雷诺虽然卖车排名不高，但持有日产44.4%的股份，接近收购了。日产2023年销量还比雷诺高50%，也持有雷诺15%的股份。

在汽车业，收购、合资、联盟这样合纵连横是常有的事，技术、品牌、销售网络都很有价值，有自身的行业特色。

欧洲车企纯电市场表现

2023年雷诺电动车销量（都是纯电）只有10.93万辆，仅占集团销量的4.9%。在纯电市场，雷诺表现不如大众、宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃。上图中的极星汽车是吉利子公司，与沃尔沃合资。

雷诺在中国市场竞争失败，美国早退出了，转型电动车也不行，在全球市场上恐怕难言乐观。

宝马集团

宝马集团的最大市场是中国，2023年卖出了82.63万辆，占总销量的32.4%。美国是第二大市场，销量为39.73万辆。中国市场的魅力是各种车型都有人买，连豪车都是全球遥遥领先的最大市场，宝马中国销量只比整个欧洲少11.7万辆。

亚洲其它国家人口超过中国两倍，但宝马销量只有中国四分之一多点。宝马在中国市场的形象，并不是真正的百万级豪车，算是“走量”的好车，理解逐渐与欧洲接近，有大量中产购买。这说明，中国中产阶级与欧美富裕人群生活水平接近，人数规模与整个欧洲可比。

宝马的合资选择比较奇怪，1999年就定了民营企业华晨，即使国家领导人建议与一汽二汽合资，也不改初衷。华晨创始人与辽宁政府发生了股权争议，出走美国打起了国际官司，华晨又变回了国企。由于合资对象较弱，宝马在合资企业中较为强势。

宝马在2018年出资36亿欧元给沈阳金杯汽车，将股权从50%增加到了75%，是合资车企里首家突破持股限制的。由于华晨汽车陷入破产重组，剩余的华晨宝马25%股份很可能也将出售，2024年初传多家中国车企有意出手。

宝马也在较为积极地转向电动车，2023年电动车销量为56.58万辆，占总销量的22.15%，其中纯电37.6万辆，混动19万辆。宝马纯电车是转型主力，2023年销量增长92%，成绩较好。

在宝马集团看来，中美欧三大市场就占了销量的84.8%，其它上百个国家都不关键。宝马瞄准的是富裕中产市场，和一般的全球车企打法不一样，面对的挑战也不一样。

主要的市场份额冲击发生在中国，自主品牌份额从2020年的35.67%增加到2024年5月的57.6%，多了22个百分点。这大约是500万辆，国产自主汽车多卖了这么多，合资和进口少卖了这么多，是巨大的冲击。日系德系各让出了9个和7个百分点，美系受特斯拉提振，只让出2个点，韩系跌到1%，其余都几乎没了。

相比2020年，自主车企多卖了约600万辆。相当于四年来，华系车全球市场份额扩大了约7个百分点。2024年，自主车企将继续进击，预计全球份额将达19%-20%，冲击日系德系车的份额。全球1个点都是价值极高的，超过1000亿元。

需要注意的是，直到2023年全年，中国车企对主要全球车企的份额冲击都不算大，实力不足的先受冲击。前面介绍了大众、宝马、奔驰、丰田的市场份额，在中国即使没有增长，大致也是稳定的。丰田2020年中国销量是180万辆，2022年增长到了194万辆，2023年跌回170万辆，仍然超过2019年的162万辆。BBA在中国销量基本稳住了，只是二线豪车崩盘的。

情况变化非常快，2024年几家全球车企在中国市场也受到了巨大冲击。