比亚迪、长城、广汽传祺、领跑、哪吒等中国车企的展位前，人头攒动，参观者不仅交流询问各种细节，而且争先进入车内体验一番——这是近期举行的2024马来西亚车展上的一幕。

不仅如此，车展上马来西亚的本土国民汽车品牌宝腾，因为吉利的入股也蕴含了浓厚的中国元素。与之相对应，在马来西亚吉隆坡的街头，飞驰而过的中国汽车品牌频率正越来越高。

马来西亚只是中国汽车出海的一个缩影，凭借智能化、电动化以及新颖的造型等多方面优势，中国汽车增速变得越发稳健。在汽车产业“内卷”的同时，不少车企也向海外谋发展：2023年中国汽车出口量491万辆，成为世界最大汽车出口国。在此基础上，不少企业更是谋求海外建厂，或是与国外汽车品牌合作输出技术和资金等方式，让中国汽车产业走向世界。

“汽车出海一般分三步走，即走出去、走进去、走上去。目前，中国车企已经坚实迈入第二步，而且在积极探索第三步的路径。”业内人士告诉潮新闻记者，中国车企不满足整车出海的简单做法，开始把技术、人才与资金协同出海，当地建厂当地卖，融入对方的经济体系之中。不过，距离中国车企在世界各地建立全供应链生态，实现全球化生产、占据较大市场份额这个目标，这条海外之路还是任重道远。

吉隆坡街头。潮新闻记者 范国飞 摄

纵览东盟各国，马来西亚的汽车工业实力强劲，深厚的本土汽车产业，加上一直深耕东南亚市场的日系车企，曾让早期登陆此地的中国车企败走麦城。

当地一位车企相关负责人告诉潮新闻记者，吉隆坡的道路上大多是年限较长的低价车，民众对于私家车更新换代的需求比较强，年轻人很乐意去尝试中国汽车。但当地市场被本地品牌和日系车企长期占据，从“入乡随俗”到“引领潮流”，难度可想而知。

过去几年，中国车企前仆后继，吉利、比亚迪、奇瑞与长城等车企都通过不同的方式，在这片市场愈战愈勇。以吉利为例，2017年成功入股马来西亚国民汽车品牌宝腾，实现弯道超车。

回忆起当时的场景，吉利控股集团高级副总裁魏梅仍记忆犹新：刚到这里时，工厂里大部分是马来西亚人，中国人非常少，吉利把研产供销等所有的管理体系都带了过来，就是为中国企业蹚出一条探索之路。

当地一位车企人士向潮新闻记者坦言，马来西亚是一个岛国，没有坚实的工业基础，几乎所有汽车零部件都要依赖进口，这导致成本居高不下。“如果汽车上下游工厂能落地马来西亚，实现零部件的当地供应，就能大幅度降低制造成本，这也是很多车企在尝试的事情。”该人士表示，吉利就是意在把马来西亚汽车工业的供应链竞争力建立起来。

图片来源：新华社

“我们一直说要走出去，其实并不是出口出去。出口容易，但形成实际上的海外制造能力，才能真正地走出去、走进去、走上去。”魏梅告诉潮新闻记者，中国的企业很少与零部件供应商一起出海，但不抱团出海，就很难与其他国家的企业竞争。

全产业链出海，是实现长期主义的关键。同时，打造本土化制造中心、研发基地、合资建厂也是解决关税等贸易壁垒、针对性提供产品以及实现本土化供应的重要方式。比如大众、奔驰、宝马、丰田、本田等国际知名车企在进入国内时都选择合资模式。

在实践中，中国车企也越来越注重本土化供应。以比亚迪为例，往往采取先商用车再乘用车的出海战略，并逐步引入本土化供应体系。在整车出口的同时，注重本土化供应体系的打造及渠道网络的建设，比如在泰国建立整车生产基地、在乌兹别克斯坦建立整车及零部件制造中心、与全球多国经销商共建经销体系等。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉潮新闻记者，伴随中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。加之服务网络的不断完善，新能源出口市场仍然向好，前景可期。

山东港口烟台港汽车码头。图片来源：新华社

但实现长期主义，中国车企仍不能松懈。

中国流通协会新能源汽车分会秘书长章弘告诉潮新闻记者，与欧美日韩的车企相比，中国车企仍需学习进步。

章弘分析称，欧美日韩的车企无论是在整车出海阶段还是在海外建厂阶段，都特别注意打造本土化，即遵守当地的法律法规，尊重当地的风土人情和汽车文化，使用当地人民喜闻乐见的方式进入当地市场。利用当地的销售网络渠道，广告宣传渠道及模式，雇佣当地的人才，在为当地创造就业机会和税收的同时，让当地各界感受到外资企业进来后，可以它所带来的经济效益。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，中国汽车企业“走出去”面临的挑战是多方面的，对于种种壁垒和风险，不仅要以国际化理念和价值观为指引，也要有较为充分的物质和精神准备及切实可行的预案，立足不同市场实际，力争破解种种壁垒，研发更具竞争力的产品。中国企业要做好基本功，不断提升自己的实力，稳扎稳打，才能在国际化的市场洗礼中步步为营，行稳致远，达成国际化的愿景。