11月4号消息，三菱商事和日产汽车将成立合资公司，提供与自动驾驶和将电动汽车电池用作家用蓄电池的业务。这家合资公司将由日产汽车和三菱商事各持股50%，公司计划于2025年3月成立运营。

市场背景不利，迫切需要“破局”

传统车企在转型过程中面临着诸多困难。一方面，燃油车将面临退市，欧洲各国纷纷列出“禁燃”时间表，快则2025年，慢则2050年。另一方面，汽车行业以电力驱动为主的变革形成新能源应用突破口，且国内新能源渗透率更是多月破半，各大车企在智能化方面展开竞争激烈，力求在内卷的车市红海下站稳脚跟。

目前，日资品牌除纯电动汽车销售起步晚外，在自动驾驶市场也无优势。

相对比，美国特斯拉FSD（监管版）已累计行驶里程超32亿公里；截至今年9月，中国累计发放自动驾驶汽车测试号牌1.6万张，开放公共测试道路3.2万公里。

据日本政府消息，截至2024年5月1日，日本全国仅16处允许自动驾驶车辆全年在普通公路行驶，其中L4级自动驾驶仅一处。从这些数据可以直观地看到，日本国内内部对汽车自动驾驶的开放包容度不够，远不及美国与中国，也一定程度上日资车企在日本国内对自动驾驶领域，进行深度的产品研发与应用。

但日本是属于岛国，国内汽车保有量渗透率远不如欧美、中国的毫毛，所以既要在非本国研发科研，又要抓紧点脚步，可谓是压力颇大。

日系车企在这些领域的创新和产品力相对滞后，与新兴汽车品牌相比竞争力不足。

智能化自研的路程漫长，仿佛看不到尽头。合作的收益又不好把控，甚至丢掉产品灵魂，所以需要一步一个脚印踩实才行。

未来，在全球自动驾驶市场规模预计到2025年将超过1000亿美元的背景下，日系车企在自动驾驶技术的研发和应用方面仍有较大的提升空间。

汽车网评：

道阻且长，行则将至。

表面上看，日系车企间的合作是为了通过资源共享和技术合作降低研发成本。但实际上，这些合作背后的根源，是日系车企为了在全球竞争中转型缓解阵痛与焦虑感，所以可能只是釜底抽薪，治标不治本的表现。

近两年，合资车在国内销量数据指标基本都是呈现负增长态势，所以日系车企所面临的压力可见一斑。

此次日产与三菱商事成立合资公司不仅是两家公司的战略布局，更是日系车企在全球汽车产业转型大潮中寻求突破的一个缩影。

面对电动化智能化的转型阵痛，日系车企通过合作、技术创新、市场多元化等策略，努力适应市场变化，以期在未来的移动出行领域中保持竞争力。这一转型过程虽然充满挑战，但也为日系车企提供了新的增长机遇。