2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，首次进入全球前10大车企行列，同时也是当今的全球新能源车领头羊。只不过，很多人认为比亚迪的成功全是DM-i的功劳，在纯电动车领域，比亚迪似乎并没有什么竞争力。但实际上，去年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，说明广大消费者对于比亚迪的纯电产品也很认可。

可以说，e平台1.0的诞生，就是为了满足营运车辆高强度、较大的总行驶里程需求，摆在比亚迪面前的问题，主要就是如何提高电池的使用寿命。众所周知，电池有【循环】和【日历】两种寿命，前者是随着充放电次数的增加，电池容量相应地减少；而日历寿命则是随着时间的推移，电池容量自然地减少。基于e平台1.0打造的车型，它的日历寿命做到了10年电池容量衰退至80%，循环寿命则是100万公里，不仅满足了营运车辆的需求，而且也为比亚迪树立了良好口碑。

基于e平台2.0打造的首款车型是2018年推出的秦EV450，随后在该平台上又诞生了宋EV500、唐EV600、以及早期的汉EV等车型。值得一提的是，e平台2.0车型的累计销量也达到了100万辆，使比亚迪成功摆脱了对纯电出租车、公交车的依赖。

市场反馈方面，e平台3.0也不负众望，基于该平台打造的海豚、海鸥、元PLUS等车型，不但成为了比亚迪的销量支柱，而且还大量出口海外市场。可见通过不断升级纯电动车平台，比亚迪电动车在价格、性能、能耗方面达到了非常优秀的水平，并且获得了市场的肯定。

上：前置前驱 / 下：后置后驱

e平台3.0 Evo的不同之处在于，它主打后置后驱，也就是把原本属于非吸能区的动力总成移到了后桥，因此车头有更多空间布置吸能区，从而提高正面碰撞安全性。当然啦，e平台3.0 Evo也有搭载前后双电机的四驱版，不过四驱版的前电机功率、体积都比较小，对车头吸能区的影响并不大。

而且在原来的e平台3.0的热泵系统 冷媒直冷的基础上，新平台对电池散热做了更多的优化。比如原来给电池散热的冷板没有分区，冷媒直接从电池前端流到电池后部，因此电池前部温度较低，而位于后部的电池温度较高，散热并不均匀。

3.0 Evo则是将电池冷板分为四个独立的区域，每个区域可以按需散热、加热，电池的温度更加均匀。得益于电机、电控、以及热管理上的升级，车辆在中低速市区工况的效率提高7%，续航里程增加了50km。

在常温充电速度方面，e平台3.0 Evo同时配备车载升压/升流功能。升压的作用大家都比较熟悉了，但是比亚迪的升压跟其它车型可能有些不同，基于e平台3.0 Evo打造的车型，其实并没有单独的车载升压单元，而是利用电机、电控做了一个升压系统。

但由于许多电动车的电池额定电压不到750V，甚至只是400-500V出头，因此它们的充电电压根本不需要这么高，那么即便充电时电流能拉到250A，峰值充电功率也达不到180kW。也就是说，现在很多电动车还没有把公共充电桩的充电功率完全压榨干。

为什么电池最后的20%电量只能以很慢的速度充电呢？我们先来看看低电量时的充电情况，首先锂离子会从正极脱出，进入电解液、穿过中间的隔膜，随后顺利地嵌入到负极中，这是正常的快充过程。

那么比亚迪是怎么解决这个问题的呢？简单来说，锂离子在负极表面发生堵塞时，系统就不继续充电了，而是稍微放一点电，让锂离子离开负极表面，等到堵塞得到缓解后，再让更多的锂离子嵌入负极，完成最后的充电过程。通过不断的少放多充，电池最后20%电量的充电速度就变快了。而在海狮07EV上，电量80-100%的充电时间只需18分钟，相比以往的电动车有了明显的提升。

虽然比亚迪e平台推出的时间只有14年，但是从1.0时代开始，比亚迪就已经崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时代，比亚迪电动车已经先人一步在成本、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技术，如今就被同行纷纷采纳。到了3.0时代，比亚迪电动车基本就是六边形战士了，在续航、能耗、充电速度、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技术，全都是行业首创，这些技术日后必定会被同行效仿，成为电动车的技术风向标。