据彭博社近日报道，有知情人士透露，梅赛德斯-奔驰集团和宝马集团尝试出售其出行服务合资公司FreeNow，双方正与全球知名金融服务公司Lazard合作，评估潜在买家对FreeNow的兴趣。据悉，此次交易金额最高可达5亿欧元。知情人士同时指出，相关考虑还处于早期阶段，交易能否最终达成仍存在很大的不确定性。

疫情之前数年间，在共享经济蓬勃发展的浪潮下，汽车出行平台曾一度被视为行业风口，是众多车企竞相追逐的“香饽饽”。而今，时过境迁，大多数车企的出行平台却陷入泥牛入海的困境，成了“烫手山芋”。

01 从“转型寄托”到“烫手山芋”

早期，车企共享出行平台被赋予了诸多美好愿景，也承载着传统车企转型的希望。一方面，随着城市拥堵加剧、公共交通日趋便利以及共享经济的风行，人们的出行理念和汽车消费观念发生转变，车企担心未来仅依靠汽车销售将日薄西山；另一方面，自动驾驶、车联网等新兴科技的发展应用，让特斯拉、蔚来等一批造车新势力快速崛起，大有让传统车企话语权旁落之虞。现实的压力面前，传统车企们纷纷开始了战略转型。

当时，不少车企认为，打造共享出行平台是一条拓展业务边界、增加用户粘性的新途径，也可以为车企带来宝贵的数据资源；车企可以凭借自身在汽车制造领域的资源优势，迅速组建起专业的出行车队，提供高质量的出行服务。以曹操出行为例，其背靠吉利控股集团，2015年上线后，在网约车市场中迅速占据了一席之地，为吉利在出行服务领域打开了局面，也验证了车企在共享出行领域的潜力。

奔驰和宝马也很早就开始涉足出行领域。2016年，戴姆勒（即现在的梅赛德斯-奔驰集团）旗下分时租赁品牌Car2go正式进入中国市场，一度覆盖北京、上海、深圳、广州等多个城市。事实上，Car2go成立于2008年，进入中国之前，已在欧洲、北美等地运营。宝马则在2011年与汽车租赁公司Sixt合资成立了高档汽车共享服务品牌DriveNow，并于2017年将分时租赁项目ReachNow（即时出行）落地中国。

2017年被称为共享经济爆发年，共享单车、共享充电宝、共享雨伞、共享汽车等各种项目层出不穷。这一年，北汽集团成立“华夏出行”，长城汽车成立“欧了出行”，长安汽车成立“长安出行”，东风上线“东风出行”，争相布局分时租赁、网约车等共享出行业务。

2018年，上汽集团发布旗下移动出行战略品牌“享道出行”，同时上线个人网约车平台“享道专车”，进军网约车市场。一汽-大众成立“摩捷出行”，从事分时租赁、长短租等服务。宝马ReachNow则在分时租赁的基础上，新增网约车服务。戴姆勒与吉利宣布组建合资公司，提供高端专车出行服务，后“耀出行”于2019年底投入运营。

正是在2019年初，宝马与戴姆勒共同宣布，双方将共同出资10亿欧元，整合各自旗下的移动出行服务，组建5家合资公司，分别是ReachNow、ChargeNow、FreeNow、ParkNow、ShareNow，在网约车、分时租赁、充电、停车等方面提供综合服务，以对抗来自优步、Waymo、滴滴等科技公司的竞争，并希望在共享出行市场分得一杯羹，甚至成为行业的引领者。也是在这一年，广汽集团联合腾讯、广州公交集团、滴滴出行等成立了“如祺出行”；一汽、东风、长安牵头成立了“T3出行”；一汽红旗推出了“旗妙出行”；小鹏汽车上线“有鹏出行”。

2019年，车企组建共享出行平台的浪潮达到顶峰，竞争也日趋白热化，随之而来的就是大浪淘沙，2020年突如其来的疫情更是导致共享出行市场“哑火”。截至目前，多家车企共享出行平台已经停止运营或者没有声量，只有少数平台还在支撑。例如，戴姆勒Car2go于2019年退出中国分时租赁市场，宝马ReachNow败走成都。

事实上，这也正是整个出行市场的一个缩影。共享出行平台曾如雨后春笋般涌现，但在几年间，不少平台又似朝露般消逝，已逐渐淡出用户视野，这其中就不乏车企旗下的出行平台。

04 Robotaxi是未来出行主攻方向

既然车企做出行如此艰难，那么是否还有必要继续？对此，纪雪洪表示，对于车企来说，共享出行平台的存在还是有价值的，一方面可以帮助消化部分车辆，另一方面继续探索新的出行模式。

在技术进阶和降本的需求下，自动驾驶出租车（Robotaxi）被业内视为共享出行平台未来发展的重要方向之一，包括车企及科技公司在内，多家企业正致力于开发大规模自动驾驶车队。优步、Lyft等网约车巨头自不必说，特斯拉的Robotaxi项目也在推进中。在今年2月的财报电话会议上，特斯拉首席执行官马斯克透露，特斯拉的Robotaxi服务有望在今年年底前登陆美国多个城市，其中今年6月将率先在得克萨斯州奥斯汀市推出。

在国内，有“自动驾驶出租车第一股”之称的如祺出行从2022年10月开始推出有人驾驶网约车与Robotaxi服务商业化混合运营的出行平台，目前已在广州、深圳等地开启Robotaxi商业化示范运营。T3出行也于2022年在苏州开启了自动驾驶商业化试运营，且牵头与30多家合作伙伴成立中国第一个自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟。背靠上汽集团的享道出行，同样早早上线自动驾驶服务，在上海、苏州、深圳等地开启运营Robotaxi车队。

曹操出行近期同样入局。今年2月底，曹操出行宣布上线自动驾驶平台“曹操智行”，在苏杭两地开启Robotaxi运营试点，投放搭载吉利最新智驾系统的车辆。据曹操出行首席执行官龚昕透露，借助吉利集团的制造优势，曹操智行将在2026年推出兼顾成本与体验的完全定制Robotaxi车型，并预计单车制造成本将大幅低于行业同类车型，大大降低自动驾驶车辆的普及难度。据了解，特斯拉此前公开表示，其Robotaxi成本将低于3万美元，国内Robotaxi企业的单车成本也大多对标这一价格。如果曹操智行单车成本较特斯拉有较大降低，成本优势将非常明显。

另外，百度、文远知行、小马智行等均在加快推进Robotaxi业务。以百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑为例，截至2025年1月，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过900万单。自2025年2月，萝卜快跑已在全国范围实现100％的无人驾驶运营。

不过，Robotaxi的商业化目前仍在初始阶段，市场参与者仍在探索及优化商业模式，短期内实现大规模商业化仍面临技术、运营、法规等多重挑战。仅就技术而言，纪雪洪指出，Robotaxi需要满足国家法律法规要求，技术上要达到L4级自动驾驶水平，但目前来看，L4级自动驾驶技术的进展并没有人们想象中那么快，可能要2030年之后才能真正规模化推广。

另外，车企出行平台依赖第三方聚合平台是不争的事实。就记者本身的体验和观察来看，很多消费者并不会特意下载车企的出行平台APP，而是通过百度、高德、滴滴等APP来打车，它们整合了诸多网约车平台，其中也包括车企的出行平台。这样一来，流量主动权并不掌握在车企手中，而是由类似滴滴这样的聚合平台来掌控流量，为了获取更多订单，车企需要向其支付佣金。以曹操出行为例，招股书显示，2021年至2023年，其支付给第三方聚合平台的佣金分别为2.77亿元、3.22亿元、6.67亿元。这也是车企出行平台难以盈利的原因之一。

“如果自动驾驶汽车达到L4级水平，则会给行业带来变革。在这个过程中，车企是有机会布局自动驾驶出租车赛道的。当然，肯定也面临挑战。”纪雪洪表示。

未来，基于Robotaxi的自动化服务体系会逐渐取代传统的网约车模式，颠覆整个出行市场吗？让我们拭目以待。

文：张冬梅 编辑：万莹 版式：王琨

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