图片来源@视觉中国
文|表外表里 ,作者|张冉冉、黑银轲,编辑|付晓玲、曹宾玲
中国车又把老外整破防了。
“买中国车是一种背叛”,奥地利政府有意采购中国新能源车做公务车的消息引发了轩然大波,外媒声称:“德国汽车厂商及其奥地利供应商将面临艰难岁月。”
不止欧洲,据国内外多家机构预测,中国将在2023年年底正式超越日本,成为全球最大汽车出口国。
从落后挨打到反向输出,这一回,终于轮到中国教世界造车了。但骄傲之余,不容忽视的是,出海捞金的车企们,其实身处暗潮涌动之中。
可以看到,国内电动车是新势力掀起的浪潮,到了海外,挑大梁却是上汽、比亚迪、吉利等传统车企。
具体到策略上,为了迎合国人“便宜大碗”的审美偏好,国内车多少要沾点家用,SUV遍地跑,但飘洋过海之后,大车路线突然就行不通了。
国内国外两个汽车市场的区别,已经显而易见了。在大讲汽车出海故事的今天,摸清其中规律,挑选一个合适的出海姿势,对车企的重要性不言而喻。
尤其是在国内市场卷生卷死的情况下——各家价格战从年初打到年尾,最近一个月更是要跌破竞对底线。这虽然赢得了车主们的认可,车企心头却在滴着血。
而在复盘新能源汽车出海的过程中,我们总结出了一些可以参考借鉴的共性规律。
欧洲人民不买账,新兴市场“国门”大开比亚迪今年的财报里,关于出海的描述总结,可能不太好写。
从投入上看,欧洲市场无疑花费精力最多。最近调研提到,目前在欧洲的新能源业务已覆盖19个国家及地区,累计开店超170家。
但一拉数据,今年前十个月,欧洲市场销量只有1万辆左右,仅占比16%,销量拉涨的大头是东南亚、中东等地区。
在这些地区的民众眼里,都是外来车,买谁都一样,抛开感情不谈,只为产品买单。国内车企一进来,面对的是一视同仁、相对公平的竞争环境。
此外,这些新兴市场本身也出台了各种优惠政策,来加速电动化。
可以看到,泰国想把自己打造成东盟最大的电动汽车制造基地,中东想摆脱对石油的依赖,和中国新能源一整个双向奔赴。
反映在数据上,东南亚、中东等新兴市场的新能源增势已超过欧洲市场,且势头还在持续。
冷热对比明显,国内车企纷纷转换出海赛道。不过,在拓展节奏上,新旧势力出现了分化。
可以看到,长城、吉利今年的布局,遍布东盟、拉美、中东、中非等地区;与之相比,新势力三家,截至目前,只有小鹏在以色列有所动作。
瑞士银行的报告指出,中国生产的大众ID.系列车型,即便加上运费和关税出口欧洲,也比当地生产的同系售价低1/3。
因此,哪怕比亚迪元卖出接近特斯拉Model3的价格,国外博主还要感叹一句“中国车是首选”,毕竟咱不仅更便宜,还会“赠送”免费充电和冬季轮胎等额外配置。
从这一维度来说,放弃国内大车思维,走小型性价比出海路线的车企,迎来顺风局几乎是必然的。
正如海外相关行业人士总结的:“中国在电动车普及方面取得的成功,在于他们为那些希望不花太多钱拥抱电动车的人,提供了实惠的选择。”
小结上世纪70年代,日本带着燃油经济车敲开美国大门的时候,通用、福特、克莱斯勒这些巨头是不屑一顾的。
在它们眼里,美国市场足够大,放几条小鱼小虾进来,根本不会影响自家生意。
然而,更具性价比的日系车,击中了石油危机后的消费需求,一度占据了美国市场80%的进口车份额,在东南亚等新兴市场也一路势如破竹,最终成为了全球汽车出口第一。
历史总是惊人地相似,如今中国新能源车在全球的逆袭,恰如当年的日系车。
对身在局中的出海车企来说,这也是一场启示。
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