2023年刚过，不少车企就争先发布全年的销量数据。其中，比亚迪超额完成了年初制定的销量目标，达到302万辆；上汽集团全年销售新能源汽车112.3万辆，创下历史新高；吉利汽车全年累计销量为168.65万辆，同样超额完成全年销量目标；在海外市场，长城汽车和长安汽车也表现抢眼，全年出口总量分别达到了31万辆和23万辆；除了自主品牌，一汽-大众、上汽大众和特斯拉等合资品牌和外资品牌，也发布过去一年所取得的市场佳绩……

不难看出，在各家车企发布的2023“战报”中，“历史新高”“创纪录”以及“超额完成”等词汇屡屡出现，充分说明了在经济复苏、市场回暖的大背景下，汽车行业已经进入了全新的发展阶段，并呈现出了与以往不同的新特征。

01

目标完成率 1/3车企硬气交卷

尽管就当前发布的销量数据而言，大部分车企都取得了历史上最好成绩，然而如果把实际销量与年初制定的目标相比较，达标的依旧只是少数。在统计的14家企业中，有5家完成了年度既定目标。

尽管2023年新能源汽车销量最高的是比亚迪，称得上一骑绝尘，但超额完成目标的却是理想汽车。官方数据显示，2023年理想汽车共交付37万辆，同比增长182.2％，超额完成了30万辆年度目标，完成度高达125％。更值得欣喜的，上月理想汽车销量首次突破5万辆大关，也难怪理想汽车董事长兼首席执行官李想在新年第一天的微博上表示：“2023年除了感谢，还是感谢。”

尽管完成率不及理想，但2023年比亚迪302万辆的年销量，不仅是比亚迪历史上的最高水平，也是中国自主品牌销量第一次超过南北大众的总和，坐上了冠军的宝座。值得一提的是，300万辆的成绩，也让比亚迪超越铃木，成为全球销量第九大车企。

谈到完成率，有一家车企排在比亚迪之前，那就是吉利。2023年，吉利汽车全年交付168.6万辆汽车，同比增长约18％，以接近169万辆的成绩，超过了在2023年初定下的165万辆年度销售目标，完成率102％。有点出乎意料的是，岚图也在最后一个月“压线”达标，当月交付新车10017辆，全年共计交付50552辆，同比增长160％，比年初定下的目标——5万辆多了一点。另外一家目标达线的企业是特斯拉。

当然，也有不少车企虽然实现了销量增长，但并没有完成年初制定的目标：蔚来汽车全年交付16万辆，同比增长30.7％，但目标完成率只有65.3％；零跑全年销量为14.4万辆，同比增长近三成，目标完成率为72％；长安汽车全年销量255万辆，目标完成率为91％；奇瑞在2023年累计销量约190万辆，集团营收首次突破3000亿元，但没有完成年初定下的200万辆目标；就连全年销量增速达77％、总销量仅次于比亚迪和特斯拉的广汽埃安，目标完成率也差了一点点。再加上一些还没有发布年度销量成绩的车企，整体来看，2023年的最终销量成绩是不及年初各自预期。

02

自主高端 以价换量奏效

品牌高端化已经成为新能源汽车的发展趋势，然而，在日益激烈的竞争之下，一些自主高端品牌有些扛不住了，不得不采用降价的方式来谋求销量增长。

2023年年中，极狐阿尔法直降10万元的同时，还在业内开启了“为老车主全额退差额”的先河；岚图追光发布了一项福利，即价值7.2万元的选装包限时0元入手，主打“入门就是顶配”；9月12日，AITO问界新M7正式上市，24.98万元起售，而与2022年7月问界M7 31.98万元的起售价相比，直降7万元；9月底，腾势宣布，订购腾势N7可享受2000元定金抵扣车款2.2万元的补贴，相当于腾势N7变相降价2万元，优惠后腾势N7起售价低至28.18万元；10月下旬，极氪开启了限时优惠加码，作为销量担当的极氪001最高降价3.7万元，起售价直接来到了26.9万元。

尽管业内人士认为，简单的价格竞争策略并不是长久之计，短期的大幅降价虽然带来了销量暴增，但从长远来看，对于车企本身、品牌、市场等多方面均会形成伤害。该人士甚至直言，比起降价带给品牌价值的损害，短时间内追求销量带来的好处或许更不值一提。但客观而言，“以价换量”确实奏效了。

已经发布的官方数据显示，2023年极氪累计交付量达11.8万辆，同比增长65％；极狐全年销量为3万辆，同比增长138％；智己在12月终于跃过万辆大关，达到10412辆，全年累计销售38253辆汽车，同比增幅高达665％。当然，这样的好成绩未必都归功于“降价”，也和企业的产品打造与竞争力提升有密切关系，但降价的确在一定程度上起到了推一把的作用。

新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平曾指出，车企更主要还是应在技术创新、技术降本、技术应用上下功夫，在“价格战”之后，靠管理转型把“价格战”打成“技术战”“创新战”“造血战”才能取得最终胜利。仅仅打产品宣传战、服务消耗战、配置堆砌战不会起到根本作用。

03

二线新势力 问界、零跑是“黑马”

在2023年销量排行榜上，还有一些目前排名并不太靠前，但“后劲”十足的汽车企业，值得关注与期待。

2023年12月24日，零跑汽车迎来八周年的纪念日，累计交付量突破30万辆。官方数据显示，零跑去年12月交付18618辆，同比增长119％；全年累计交付14万辆，同比增长超29％，已经超越小鹏汽车。究其原因，可能更多得益于在2023年发布了多款增程版车型，C系列的热销逐渐让零跑摆脱了对低端车型的依赖。面向未来，在与Stellantis集团确立合作后，零跑汽车“出海”的帷幕也已经拉开。

2023年年底，新能源汽车市场中冲出一匹“黑马”——问界。12月交付新车共计24468辆，全年累计更是达到了94380辆。让人感叹的是，在这9万多辆汽车中，多数都是最近3个月贡献的，尤其是问界新M7销量更是直线飙升。

1月1日，深蓝汽车公布最新数据，去年12月交付量为18338辆；2023年全年达136912辆。截至目前，深蓝SL03累计交付量突破10万辆，深蓝S7累计交付量突破5万辆。据长安汽车副总裁、深蓝汽车首席执行官邓承浩透露，目前深蓝S7实际交付量已经接近6万辆。虽然深蓝并没有完成年初定下的目标，但由于2023年几乎是深蓝刚刚开启发力之年，能取得这样的成绩实属不易。值得注意的是，深蓝品牌海外首店近日已经在泰国开业，其全球化进程也在加速中。

从这几年造车新势力的走势与变化可以看出，新能源汽车市场格局还未完全定格，“后劲”强大的二线新势力完全有希望超过现在的“一线”，而现在部分新势力也可能因为失误或竞争力不足而“掉队”。2024年，谁会是“赢家”，还难有定论。

04

合资品牌 转型慢不代表活得差

这两年业内都有一个共同的感受：合资品牌的日子越来越“难”了，但实际上2023年市场表现不错的合资品牌不在少数。

其中，丰田自称是主流日系合资品牌中惟一实现正增长的企业。2023年，一汽丰田的新车零售量为80万辆，混动车型实现了27％的同比增长，新能源车同比增长187％。一汽-大众发布的数据显示，2023年终端销量为191万辆（含奥迪进口车），同比增长4.8％。旗下三大品牌均实现了同比增长，其中，大众品牌终端销售105万辆，同比微增；奥迪品牌销量为69.82万辆，同比增幅达到了9.8％；捷达增速则超过了两位数，达到了10.3％，全年销量16.2万辆。2023年，上汽大众以ID.3为关键锚点，ID.家族销量势如破竹，连续6个月热销破万，全年销售10.97万辆，累计销量超过22万辆。

尽管合资品牌电动化转型较慢，但仍有一些优势，例如他们在燃油车市场更具竞争力，盈利能力更强，能为新能源汽车板块持续“输血”；跨国车企成立时间更长，有深厚的技术基础与底蕴，在新能源和智能网联领域真正发力后不容小觑。因此，自主品牌仍需强化现有优势，巩固市场地位。

媒体观点

EV视界创始人王科

2023很“卷”，2024会更“卷”

从整体市场来看，2023年新能源汽车销量再创新高，占据了全球汽车市场的一定份额。尤其是在中国，由于政府的大力支持和消费者对环保出行的需求，新能源汽车市场呈现出爆发式增长。除了中国，欧洲和北美洲的新能源汽车市场也在逐步扩大，越来越多的消费者选择电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车作为出行工具。

在技术方面，2023年新能源汽车技术取得了重大突破。电池续驶里程大幅提升，各个车企越来越重视超充和换电，这对于新能源车补能时间而言大幅缩短。智能驾驶和自动驾驶技术也得到了广泛应用。同时，车载互联、人工智能等新技术的应用，也为新能源汽车的发展注入了新的活力。

然而，新能源汽车市场的发展也面临着一些挑战。首先是基础设施建设，尤其是充电设施的建设需要跟上新能源汽车的发展速度。其次是电池回收和再利用问题，如何有效处理废旧电池，减少对环境的污染，也是行业需要解决的问题。最后是市场竞争力问题，2023年很“卷”，2024年会更“卷”，各大品牌要不断提升产品质量和服务水平，满足消费者需求。

展望未来，新能源汽车市场仍有广阔的发展空间。随着技术的不断进步和消费者对环保出行的需求增加，预计未来几年新能源汽车市场将继续保持快速增长态势。同时，政府政策对新能源汽车市场的支持也将起到重要的推动作用。

搜狐汽车事业部产业研究主编李德辉

2023年还有几个未解之题

2023年，电气化、智能化等技术变革重新改写了汽车消费的局面，将其从逐渐饱和的存量市场改变成一个全新的增量市场。一方面，技术变革带动的认知改变，正在改变市场与品牌格局；另一方面，基于燃油车存量市场的增购／换购等升级消费，重新打开了新车消费的增量空间，将全年新车销量推高至3000万辆以上，创造新的历史。

然而，对于中国汽车企业而言，依然有几个问题尚未得到有效解决，或者说，还未出现成形的解决思路。其一，定价权。2023年的“价格战”，反映出中国汽车企业依然在此领域没有足够的主动权，跟多年前模仿外资企业产品、缺乏产品定义能力如出一辙；第二，高端化。品牌高端化，品质和技术是支撑，文化是根本，特别是高净值消费群体的主流共识。在汽车消费历史上，依靠年轻群体或新贵群体孕育出的高端品牌并不鲜见。新高端品牌的诞生都要技术变革、经济变革、社会变革等多种层面的机遇共同出现，比如宝马1961年之后的Z世代、1998年亚洲金融危机之后的韩国现代、1989年进入北美市场的雷克萨斯。

另外，海外市场带来的机遇，是否能够同时实现规模与高端两个维度上的增长还有待观察。这里或许存在一个来自中国汽车企业内部的障碍，即中国汽车品牌多且繁杂，这容易导致两个问题：其一，信息混杂且参差不齐，不能清晰地传递中国汽车的品牌形象。比如，以BBA为例，整体一致的高端形象，再加上国家形象的背书，具有很强的穿透力和建构消费者认知的能力；其二，中国汽车企业之间的同质化竞争。在此之前，曾有媒体撰写过中国摩托车企业在海外市场的发展与终局。试想，在中国3000万辆的市场规模里，中国汽车企业依然能够在价格上贴身肉搏，那么进入到几百万辆、甚至是不足百万辆的市场，又将如何？

华为、小米等企业的进入会改变这一局面吗？这点很值得期待。相对华为、小米等企业，大多数整车企业和产业链企业，缺乏打造技术品牌的意识，导致产品品牌空心化，缺乏洞察消费者7×24小时生活状态与心理的通道与能力，导致品牌理念空洞化。因此，车企要将消费者视为一个完整的人作为观察对象，而非只是抽离出消费属性。

中国日报汽车主编李福生

市场会回归理性 跨国车企竞争力仍在

2023年的中国汽车市场有几大关键词，其中之一就是“卷”。究其原因，恐怕还是市场表现不及预期，尤其在2023年年初，汽车市场并不如大家所料想的那样，出现了较大的反弹，这也直接导致了车企降价、优惠政策频出。我看到一个有意思的现象，那就是尽管2023年中国汽车市场实现了较高增速，但如果剔除出口数据，国内市场依然承压较大。

当然，2023年的汽车出口，成为大家关注的热点与焦点。我们主动“走出去”，尤其是在泰国等东南亚地区，不少车企都表示要去当地建厂，开展布局。就我个人感觉，这些地区的汽车产业，包括政府的扶持政策，有点类似于早些年的中国，大家可能在抢占先机的过程中，也应当注重中国汽车品牌海外形象的树立，从产业链到服务，再到售后，逐一梳理。希望中国汽车品牌能取得较好的出口成绩，但如果没有相对比较健全和完整的配套体系，就一窝蜂地前往，不利于中国汽车品牌形象的整体提升。

作为国际化的另一面，我们也看到一些境外资本的“走进来”。尤其是中东地区的“土豪”，给蔚来和高合等造车新势力，提供了重要的资金支持。但我们很容易忽略一个事实：其实中东地区的资本并不是只关注中国车企，他们只是看到了智能化和电动化的大趋势，进行大规模的投资和布局而已。基于此，中国车企在拿到投资后，应当更加积极和努力地在市场站稳脚跟，脱颖而出。

值得一提的是，当前无论是从车型上，还是从传播的声量上看，跨国车企都明显处于劣势，但这并不会长期如此。随着跨国车企的奋力追赶，最终消费趋势会出现回归，大家对自主品牌的热情有可能会从“过热”“降温”到更加理性的水平。

车壹传媒联合创始人兼总编辑杨小林

被新势力整顿的2023

日前，华为问界第一个站出来和三大垂直汽车媒体平台（懂车帝、汽车之家和易车）说“拜拜”，不再采购后者的互联网销售线索，成为2024年初车圈的一则重磅新闻。这背后，实际上是两种思维和做事规则的碰撞：一种是传统燃油车企业的思维和规则，一种是造车新势力的新思路和新玩法。

汽车垂直三大门户的崛起，得益于传统燃油车时代市场的快速扩张和发展，但经历了去年轰轰烈烈的“价格战”，意味着传统燃油车的高溢价时代彻底终结。高企的库存和羸弱的消费动能，加上宏观经济环境的变化，让传统车企也转向绕过渠道商，直接“补贴用户”。

而这种打法，正是新势力企业所倡导且擅长的。直接补贴用户，掀桌子打“价格战”的一个直接后果就是，传统车企在营销费用上必然锐减，原来成本高昂的线索采买，就成为传统车企在营销上不得不弃守的最后一个堡垒。

但碍于传统路径依赖和巨大的利益惯性，燃油车企都不敢或者不愿“革自己的命”，华为问界第一个站出来戳破线索采买的“皇帝新装”，就是水到渠成的事了。事实上，包括特斯拉和“蔚小理”等新势力企业，其实都对线上线索采买持保留态度，像特斯拉更是“一毛不拔”。

在提升销售运营的效能上，华为问界的这一做法只是新势力“整顿”车圈的冰山一角。从早先的特斯拉掀起的直连用户、一体压铸制造，到新势力企业跟进的用户运营和私域流量发掘，都是提升企业运营效能上的创新，这样的“整顿”只会更加深入和持续，直到传统车企和新势力更加融合，完成迭代。

文：施芸芸 编辑：陈伟 版式：李沛洋

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