2024年，你可能很难在主流市场看到中国品牌推出全新的“小车”了。

时间回到12年前，哈弗H6改变了中国汽车的玩法，至此，“又大又堆料”成为中国汽车所追求的特有标签。好处是，这能为用户带来看起来不错的产品性价比，但同时，整车品控以及高能耗高维修成本的问题也凸显出来。

来到2023年，大部分中国车企都取得了不错的成绩，甚至将合资品牌按在地上摩擦，但中国品牌还有几个级别的车型，仍未拿下合资品牌的阵地，就是中级以上轿车，以及中级SUV。看来燃油车时代“又大又堆料”的玩法并没有撼动真正的“大”车市场，但这种态势可能在新能源时代被扭转。

目前部分中国品牌已经在新年发布了首批新品，有些品牌也对外透露了今年的部分新车计划，从现有的车型信息来看，今年中国品牌的新车特点初见端倪。

吉利银河E8，小米SU7，B 级市场怎么玩？

现在的汽车级别划分越来越迷了，吉利E8超五米的车长，2925mm的轴距定位C级轿车，小米SU7不到五米的车长，三米整的轴距同样为C级轿车。作为比较，凯迪拉克CT5同样超过四米九但不到五米的车长，2947mm的轴距，仅定位B级车，奔驰C级超过2950mm的轴距，同样定位B级车。

标准的汽车级别划分首要依据是轴距，而在新能源车成为市场主流后，这样的格局正在被改写。主要的原因是新能源车与燃油车存在差异性竞争，整车级别是区分差异化的重要一环。比亚迪汉就是通过这种级别上的差异化实现增量。

除纯电 增程，还有一种产品配置就是纯电 插混。这种配置已经被比亚迪验证了可行性，虽目前采用这种配置进行销售的车型大多是插混销量远大于纯电，但这种配置有利于在限牌城市双向打通市场。而且在纯电技术日渐成熟的情况下，未来如果一款专门开发的新能源车型仅有插混配置，将损失掉纯电的市场增量，待到市场份额趋于成熟，再想抢回这部分市场将难上加难。

车企强化新能源属性，但离不开燃油

谁要是再说完全“去燃油化”，我想比亚迪第一个不同意。不应该是更依赖燃油车的奇瑞、长安和长城更不能接受完全“去燃油化”吗？实际上，看看比亚迪今年的产品规划，就知道比亚迪同样离不开油。

再看其他品牌，奇瑞早在去年10月的科技日上就表示，2024年将推出5款超能混动车型和4款高端电动车型。今年一上来，奇瑞超能混动车型风云A8上市，说明原先主玩纯油车的奇瑞正式杀向新能源市场。

长城将在今年推出坦克300 Hi4-T车型，哈弗H9也很可能推出Hi4-T混动版车型。也就是说，长城旗下多款车型也将更新Hi4或Hi4-T，进入全面混动的时代。

不难看出，无论是比亚迪，还是奇瑞、长城，当然也包括长安等车企在内，2024年在“去纯油化”的同时，依然需要依靠混动产品实现走量。已有包括奇瑞、岚图在内的车企负责人表示，2024年包括插混和增程在内的车型将继续快速增长，而纯电因受到成本限制问题以及在实用性上不及混动车型，增速将逐步放缓。

极氪的高管则认为，2024年纯电产品将在整车成本和补能上有较大的改善，这也将有效解决纯电市场增速放缓的问题。

无论谁对谁错，以现有的车企推出的新车来看，车市大趋势的判断是混动车型将进一步占据主导地位，目前将得到更多用户的青睐。

结语：

2024年车市将持续向低价高配方向内卷，且将加快“去纯油化”推进速度。此外，“小而美”的产品生存空间将被进一步压缩，这两年间，smart变大了，就连宝骏悦也都将推出4门版车型，汽车尺寸正从A00级开始逐步做大。十年前中国品牌燃油车尺寸“无限做大”的传统延续到了新能源身上，谁曾想这个中国品牌独特的造车文化在新能源时代为中国车市带来新的转机。