合资车什么时候退出中国？

保守派认为，合资品牌财大气粗、根基稳固，转型成功只是时间问题；激进派则大多直接判了“死刑”：今年只是清退开始，2025年便是结束。

双方观点各有道理，但也都基于一个不容争辩的事实，就是在国内叱咤了40年的合资品牌，已经成了牌桌上的边缘玩家。

破产清算、产能闲置、销量大跌，是2023年合资品牌的常态。

东风本田、广汽三菱、一汽丰田、上汽通用、东风雪铁龙、甚至上汽大众这样的“龙头大哥”，都面临前所未有的挑战。

汽车行业残酷的淘汰赛里，迟暮的英雄，也得想法子自救。从工厂“瘦身”到大肆降价，再到加速转型，所有玩家都要与时间赛跑。

燃油车时代，国内市场几乎被合资品牌垄断。直到以特斯拉为代表的电动车企掀起新一轮汽车界的工业革命。

摆脱发动机、变速箱、底盘调教的积累优势掣肘，大家站在同一起跑线上，中国作为全球最大的汽车消费市场优势顿显。

2016年，随着自主品牌电动车走向市场，国产厂商的市占率也突破40%大关。只是在这之后，无法再进一步高歌。

2020年是国产品牌集体电动化的一年，但在合资品牌的反击下，这一年国产品牌份额跌破40%只剩38.4%。

转折发生在2021年，电动化成为不可逆转的大趋势，还躺在舒适区的合资车企颓势明显。大众、丰田、本田的销量增幅弱于大盘，甚至出现下滑。进入2022年，日产、福特、通用、起亚、现代等等，也都拐进了下行通道。

今年至今，合资车企的优胜劣汰释放了更强的退场信号。广汽讴歌宣布自2023年起正式退出中国市场；三菱汽车出售合资公司广汽三菱的股份并将其解散，广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能；北京现代重庆工厂挂牌价屡次下调，以盘活闲置资产缓解生产经营压力。

根据乘联会的数据，2023 年 10 月自主品牌的份额已经来到了 60%，这意味合资品牌的份额已不足 4 成（进口未统计），来到40%的生死线上。

典型代表如一汽丰田，2022年制定了年销破百万辆、跻身“千万辆俱乐部”的战略目标，最终批发销量只有83.46万辆；今年前三季度批发销量为57.90万辆，距离去年的目标更加遥远。

为了缓解经销商的库存压力和资金压力，一汽丰田无奈发布了《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》，提到“在10、11月份已大幅下调生产的前提下，12月到明年2月份的生产继续大幅向下调整”。

无独有偶，上汽通用同样表现低迷。根据官方最新的产销快报显示，今年销量已达89.62万辆，同比下滑16.70%。按照目前形势来看，全年销量可能不足100万辆左右，退回到13年前的水平。

而空置的产能更能说明问题。目前，上汽通用产能为190.8万辆，按照2023年产量100万辆测算，利用率将降至约52%，有多达90万辆产能闲置。从业绩来看，2023年上半年营业收入为620.48亿元，同比下滑约8%；净利润5.28亿元，同比下滑约77%。

日渐式微的一汽丰田、上汽通用，只是合资车企的一个缩影。并且在这个过程中，各大车企也并非没有努力挣扎过。

在与自主品牌的拉锯战中，合资品牌的发力点主要有两个：降价和加速转型。

年初，东风雪铁龙C6用“骨折价”引爆了燃油车的降价潮；到了下半年，别克君越、福特蒙迪欧等B级车，也纷纷把指导价直接降到15万-18万区间。

都知道合资利润高，但再高也承受不了如此疯狂的降价。

广汽本田因产销量减少，前不久传出将裁员900人的消息。虽然官方回应称，只是终止了与劳务派遣公司的协议，但广汽集团旗下多个合资品牌今年都曝出了负面消息，本田也难逃众矢之的。

另外，合资燃油车的大幅降价也直接影响了同品牌新能源车型的价格。

今年7月初，上汽大众ID.3拿出12.59万元起的低价；10月，上汽通用推出别克E5先锋，中大型SUV的定位，起售价仅16.99万元；前不久刚上市的起亚EV5，指导价是14.95万元；丰田铂智4X起售价是17.98万元等等。

以往专卖高溢价的合资车，在新能源上纷纷主打起了性价比，然而能分到的蛋糕仍旧有限。

上半年国内新能源汽车累计零售308.6万辆，同比增长37.3%。据乘联会预测，今年内有望达成850万辆的年销目标。而以6月合资品牌新能源车仅占4.8%的市场份额估算，在有望冲击千万辆的市场规模中，只拿走了不足50万辆。

市场份额节节败退，合资车企还有反攻的机会吗？乘联会秘书长崔东树表示，目前看合资车目前还不到消亡的时候，因为市场是多元化的。但是新能源依旧是合资车企无法逃避的现实，直面自己的弊端是合资车企化解困境唯一的答案。

今年以来，多家合资车企加快转型电动化。丰田、本田、日产等日系车企均在4月份的上海车展，发布了明确的电动化目标和产品规划。但在新能源汽车核心技术的研发和应用上，合资品牌相较于国内企业存在一定的滞后，外观设计、市场战略上也较为保守，所以挣扎转型成了常态。

在「科技新知」看来，合资车企短期内不得不努力降低成本应对市场竞争；长期还是要跟上本土企业产品开发节奏，如果外方股东存在短板，合资车企可从中方股东引入相关产品和技术。

合资品牌发展新能源，最容易走的捷径便是向中方“低头”。

丰田是第一个“俯身”的。早在2020年，丰田汽车就与比亚迪以50：50的出资方式设立纯电动车研发公司，双方合作开发的首款车型，搭载比亚迪电机和电池的一汽丰田bZ3已正式上市。

今年以来，先后有马自达、大众、奥迪、福特、日产等一众合资品牌，宣布与自主品牌在新能源汽车开发领域达成相关合作。大众。

大众集团先是向小鹏汽车增资约7亿美元，成为第三大股东的同时，还拿下两款B级电动车的合作项目。旗下奥迪几乎同时宣布与上汽签署了合作战略备忘录，共同开发智能网联电动车产品组合。

前不久，零跑汽车也发布公告宣布，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取其约20%的股权。双方的合资公司采用怎样的技术、推出怎样的产品、进入哪些新市场等重大决策都由零跑决定，Stellantis只负责提供相应的支持。

一系列新的合资动作中，外方与中方的合作范围已经不再仅仅局限于资本、生产与销售等方面，新能源技术上的融合成为新的主旋律。

整体来看，无论是大众还是Stellantis，都像40年前的中国汽车品牌一样，试图用自身的市场优势，来换取不擅长的造车技术。中外品牌的角色发生互换，海外车企成为了“用市场换技术”的一方。

“这些合作，都展现出西方先进汽车制造商们，正在认可并需求中国的电动汽车技术，就像中国汽车制造商曾经需要西方内燃机技术一样。”《华尔街日报》如是报道。

新合资的模式业界看好者居多，但也并非高枕无忧。

自主品牌的技术发展能力是有路径依赖的。没有国家对新能源产业链的高瞻远瞩、精准施策，没有劳动力社会保障领域的配套，没有在新能源技术研发领域的高效分工合作，哪怕是拿到了中资的纯电技术平台，合资品牌也难用好这把利剑。

除非合作模式皆如大众入股小鹏那般深入共赢，否则这一轮合资车企倒向自主品牌的浪潮还会潮起潮落，很可能最终依然处在一种不进不退的中间态。

当然，自主品牌也远没有到举杯欢庆的时候。历史悠长实力雄厚的跨国车企如大众、丰田等，他们跨越的困难和挫折比中国汽车久远得多，面对时代的巨变也都一轮轮挺过来了。事实证明，他们也并非那么不堪一击。

不要忽视了国际汽车巨头的实力，它们暂时在新能源上的掉队，并不意味着它们丝毫没有面向未来的准备。