眼前的局面是，前任大众CEO迪斯的All in纯电动计划被推翻，奥迪在2023年官宣了“下一代纯电动计划延后，继续挖掘PHEV和燃油机的盈利能力”，如今，大众在其全球最重要的中国市场里，开始了推动PHEV插混复苏计划。整个民用合资品牌的选择都基本相仿，从2023年开始动起来做PHEV插混。

包括但不限于：

简言之，合资品牌几大巨头，都选择了切换主要技术路线，以跟上中国市场的消费需求变化。然而，这份名单中目前并不包括丰田/本田，原因也很简单，这是除了现代起亚之外，全球唯二有着深厚油电混动技术储备能力，且大规模量产的品牌。韩系品牌在中国市场已经丧失了话语权，而丰田/本田目前落地的PHEV车型则在证明一件事，二者只要使用自己的油电混动逻辑加动力电池做小幅度优化就能做好插混的三电，但至少现在，插混的盈利能力在油电混动面前还不够。

同时，新一轮合资品牌的PHEV插混复兴计划，背后与此前30年的合资模式还有更多不同。不同点在于，10多年前，欧洲汽车工业已经认定并高喊“PHEV是过渡性技术，是燃油直接切换到纯电进程中的一个case”。再加上，欧洲车企在此前经历过尾气门之后，清洁柴油计划在破产，直接对内燃机的发展按下了减速键，所以实际上海外技术反哺到中国市场的能量有限。

东风日产的2024，除了最新的2.0T 9AT探陆外，更多是e-power技术升级至现有车型上。

显然，2024年更多是作为过渡期的存在。除了上述PHEV复兴的企业外，丰田/本田/奔驰/宝马的计划也已出炉。

广汽丰田的2024年主线是，全新凯美瑞更换大电池继续主打油电混动，但因为官方调低价格，直接省出购置税，抹平面对PHEV的劣势。还会推出1款纯电动SUV和纯电动中大型轿车。

一汽丰田会正式落地全新普拉多，同时全新皇冠推出，以及bZ还会推出纯电动SUV。

本田会分别推出e：NS2和e：NP2极湃2，共2款纯电动新车。

从新车计划和新技术来看，多数跨国车企此前发展几年的PHEV插混并不适用，因为其P2的开发理念。早期你我能见到的合资插混，大多为P2架构，坊间对其的评语是“有电一条龙，没电一条虫”。当然，也这是比亚迪DM-i未退出之前的行业普遍现象。

从结构上看，P2架构是在变速器与发动机之间，布置一台电机，对原有内燃机 变速器的动力总成改变不大，比之双电机串并联DHT也要简单，成本也可以低一些。另外，理论上除了省油，P2架构车型中后段动力表现也不错。但带来的问题也是，首先需要对变速箱和发动机的匹配有惊为天人的能力才能避免顿挫，其次是行驶过程中动力电池的充电速度很差。二者结合之下，根本匹配不了中国消费者的日常代步需求。

在中国车市里当前销量和接受度最高的PHEV技术为，P1 P3结构，以及增程，串联结构大行其道。当然，吉利和长城的多档串并联也并非不无机会，但要解决的是成本快速降低，以及降价。

简言之，跨国品牌的技术反攻路径其实很明确，即原本储备能力不能突破市场需求规则，换道超车的概率低，强项在于本身在内燃机方面有优势，但难题在于，中国车市里相关供应链成本已经卷到比较透明，下探难度高，以及PHEV插混的玻璃天花板明显，在低成本下做出明显不同的效果，上升难度高。

当然，还要直面的包括，尽管内燃机优势明显，但全球增程器目前的优势话语权其实握在华为手中，强点是软件算法和数据仿真能力。

另一个难点在于，合资品牌是否决定砍掉部分燃油车。这之中的逻辑很清晰，一旦有着传统燃油车的存在，只要是在该成名序列中做PHEV拓展，那价格就没法定到位，因为有传统车型的认知钳制。

中国品牌的做法，目前全都是推出新序列，比如银河、枭龙、启源等，这是因为其在此前的营销过程中发现，如果在燃油车序列中做新增，即不容易营销宣传，又会产生内耗。

研读过各家新车计划后能发现一个结论，先不要对2024年的插混争斗有太高的期待。掌握传统汽车话语权的跨国车企们，目前要看比亚迪的一举一动来决定自己的新一轮如何进展。

譬如，马斌面对的问题是，当比亚迪秦PLUS DM-i冠军版已经打到9万元内，加上保险、上牌等附加费用后，该车型的落地价格不过9.5万元。这一价格明显低于很多骨折降价后的合资A级车，但配置却仍然有优势。

喜的是，有了插混，有了流行的技术。但怕的是，有了插混，没有合理的价格。仅对他个人来说，当合资车喊出油电同价的宣传时，是一个令他害怕的话术。

因为，现在的局面早已变成了，电低于油。