【太平洋汽车 行业频道】时间刚刚跳到2024年，2023年末尾的硝烟还未彻底散去，留着刺鼻的气味，“遥遥领先”的口号依旧在耳畔回响，赤裸的叫嚣、恶意的争斗时不时爆发出点点火光。

突然，在这炽热世界的上空传来了一个声音——长期主义

这声音像是一声呐喊，仿佛在对这剧烈变化的世界说“冷静点！理性点！”。声波扩散开去，像投入池塘的石子激起的涟漪，逐渐变得虚无。没有产生太多回音，也没有引起人们的抬头观望。

……

一

虽然仅有少量的回音，声音的来源还是有所不同，这让“长期主义”变得有趣了。

《哈姆雷特》、《俄狄浦斯王》、《平面国》，这些经典的戏剧和小说之所以能穿越百年千年仍有魅力，就在于不同的人对它们有不同的理解。事物和思想的活力就体现在这种“不同”中。当关于“它”的一切都没有了异议，那么这个“它”也就死了。

有人认为“长期主义”反映了汽车市场对于理性发展的需求，有人觉得从可见的未来一段时期看，燃油车和混动车依旧是不可忽视的存在，而传统品牌在品质和售后等方面长期积累的优势是不可忽略的。还有人觉得，这就是传统汽车发出的最后“呻吟”。

我还是先摆出我的观点：有长期主义就会有短期主义，如果围绕电动智能化现有的技术路线去竞争是短期主义，那么为汽车未来发展提供更多的设想、方向和解决方案就是长期主义。

今年1月1日，第九代凯美瑞开启预售，但是公布预售价的仅2.0L车型，并没有涉及2.5L车型。这导致了一个出乎意料的后果，很多人以为第九代凯美瑞不再推出2.5L车型，仅保留2.0L车型来降低整体售价。传统车企在应对当前的中国市场时，似乎有些患得患失甚至是手忙脚乱，而我觉得这背后很大一部分的心理因素在于担心传统经典车型走向失败。

传统总是不可避免地站在发展的对面，去接受批判与挑战，迎接改变甚至是消亡。我们需要接受这样一种可能性——传统经典车型的没落。接受变化的现实，拥有长远、大胆、理性的眼光，这是长期主义需要的素质。

二

长期主义是面向未来的思考方案，那么就必定需要思考方向。受制于笨拙的头脑和有限的眼界，我觉得基于现状，目前有两个基本思路。

然而，打破旧模式是很难的，这不是简单一句“大象转身”就能概括的，背后还有利益甚至是文化关系。

我们还是以丰田为例。日裔美籍政治学家弗朗西斯·福山在他的《信任：社会美德与创造经济繁荣》一书中提到，日本、德国、美国等很多国家都建立了以相互道德责任为基础的商业网络形式，日本的经连会就是代表，而丰田则是典型的纵向经连会，由生产企业、上游分包商和供应商，以及下游的市场营销机构组成。这种伙伴之间的长期稳定关系带来的一大好处是节约交易成本。丰田可以收购很多分包商，但它并没有这样做，他们通过相互信任结成牢固的亲密合作关系，来保证其商业网络的稳定性，彼此扶持相互发展。甚至在很多分包商遇到生存困难要提高产品价格时，丰田及其他伙伴依然会选择缩减利润帮助其度过难关，而不是选择更低成本的新供应商。

在丰田海外发展的很长一段时期，这种信任使得丰田会携带自己的供应商伙伴一起海外建厂。虽然如今的丰田与供应商、分包商之间的关系不再那么牢固，采用了更便捷更经济的竞争和合作模式，但是这种商业团体性质的信任依旧还在。而福山认为，日本经连会这种独特的商业模式，就是与日本传统文化息息相关的。

有时候，稳固且持久的利益链和垄断团体，其坚固程度也是超乎想象的。不论是出于文化、信任、利益还是其他原因，传统模式一旦建立稳固，想要彻底打破是很难的，即便是在如今这个利润和效率至上的时代。

或许我们不需要彻底抛弃传统的模式，毕竟像小鹏、蔚来、特斯拉这样的智能化车企，也一样需要供应商的协助。很多事情的解决方法并不依靠“非此即彼”的二元思维，在两个端点之间，应该会有很多的选择。这里谈两个我觉得比较有意思且值得思考的例子。

比亚迪在上世纪九十年代成立之初是以生产电池起家的，之后开始研发制造IGBT芯片，直到2003年收购西安秦川汽车有限公司之后开始进军造车行业的。这样的发展经历让比亚迪能够拥有自己独特的优势。一方面基于自己的电池生产优势，比亚迪从一开始就向新能源车方向发展，另一方面，比亚迪在电池、芯片等多个领域拥有自主研发和制造能力，这使得比亚迪不过于依赖供应商体系。比亚迪一直是用多条腿走路的，比如它在商用车、工程车以及云轨方面也有很大的投入和市场。事实上我觉得比亚迪在磷酸铁锂电池的“复兴”中起到了很大作用，比亚迪对磷酸铁锂电池的持续研发投入，正是与它在商用和工程车领域业务有关。多种相关联让比亚迪的自主性和灵活性很高，对传统供应链的依赖程度就低一些。然而比亚迪这样的模式有其独特性，很难去复制。

另外还有太阳能。其实太阳能汽车的尝试也很早，我所知道的早期的太阳能汽车是通用汽车的Sunraycer赛车，于1987年制造，并在沙漠测试场进行了4000英里的测试。当时这辆车也创下了每小时35.22英里的太阳能汽车的速度世界纪录。

但是实际量产中太阳能汽车很难实现。一是太阳能是间歇性能源，无法作为独立的动力源，二是太阳能转化率一直很低，目前太阳能的功率密度是5~20瓦特/平方米，不过太阳能的功率密度理论上可以达到100瓦特/平方米，也就是说它的提升空间还非常大。

将太阳能作为辅助动力来源的还是丰田。丰田的纯电动SUV bZ4X上可以选装太阳能充电穹顶，这是一次不错的尝试，可惜在各界的声量都是“石沉大海”。通过丰田的估算值来看，这套系统一年发电量能达到243.7kWh，相当于为车辆提供1750km的续航里程。一天发电量最多1.6kWh，相当于延长车辆续航11.6km（按电耗13.7kWh/100km），或是950W的微波炉工作1.6小时，也能为10Wh的手机电池充电159次。当然，这只是估算。

其实在2012年，丰田就首次为其混合动力车型普锐斯推出车顶太阳能充电系统的可选配置，但只能是在停车的时候为车载通风系统供电，并作为车载12V铅酸电池的辅助充电电源。而bZ4X搭载的是第二代太阳能系统。

能够利用太阳能直接提升车辆续航也是得益于技术突破。丰田与日本新能源与工业技术发展组织、夏普公司合作开发出了厚度仅0.03mm，转换效率高达34%的太阳能电池。要知道目前太阳能电池转化率能达到25%已经是很高了。

所以作为辅助动力，太阳能在汽车上的应用也可以用长期主义的眼光来看。

六

社会学家齐格蒙特·鲍曼对于知识分子和政客之间的不同点总结的很到位。他说：“知识分子的存在，是为了保留超越多变的政治局势的价值。原则上，政客应该关心当下发生的事情。知识分子的任务更加艰难。知识分子要逆流而上，去拯救过去被丧失的可能性。那些可能性并没有消失。它们只是被暂时丢到一边——没有被检验或没有被实践。”

对于我理解的“长期主义”，鲍曼的这段话是最好的注释。

按照鲍曼的意思，知识分子追求真相，而政客则要实现自己的目标。知识分子的工作是长期的，政治是短期的。知识分子需要有远见，而政客往往是短视的。

其实这里鲍曼是在陈述事实，并无褒贬之意。对于人类社会的发展，知识分子和政客都不可或缺。只不过问题在于你选择做哪一种。

在我看来，目前围绕电动智能化的主要路线的技术类竞争更像是政治目标，为的是解决眼前的问题，而长期主义更像是知识分子的思维，去寻找一切可能性，哪怕是已经被丢弃的。如果那些加入混战的车企更像是政客，那么我觉得传统车企则需要做知识分子。

2023年末的重头戏是小米，原本我很期待这个跨界而来的新“玩家”能从其他视角带来更多面向未来的方案，但是我很遗憾的是听到和看到的基本都是现有技术方向的竞争与内卷。这让我不免有些失望，原本我期望它能做一个“知识分子”，但目前来看它还是选择了做“政客”。

(注：本文涉及的观点皆属作者本人观点，不代表太平洋汽车网的观点）

（图/文：太平洋汽车 黄克宇）