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文｜HiEV大蒜粒车研所，作者｜张祥威，编辑｜德新

2014年左右，新能源车赛道方兴，催生了宁德时代、地平线等一批本土汽车供应链公司的崛起。不到十年间，本土供应商在电动化已经走在全球前列。

2023年开始，整个汽车行业加速进入智能化下半场，本土供应商呈现出「三连跳」的上车趋势：

这其中，第二阶段上车合资品牌是重头戏。

相比燃油车时代，本土供应商话语权的相对弱势，智能化转型期，本土供应商正在与合资品牌建立起全新的合作模式，全球汽车供应链格局开始重塑。

BAT是进军智能化最早的公司。

智能化体现为智能座舱和智能驾驶，围绕这两大领域，BAT做了布局。

2015年，阿里巴巴、上汽合作成立的斑马智行，其产品搭载在上汽荣威RX5上，以「互联网汽车」大获成功，这一合作实质上是对智能座舱的探索。

百度Apollo投入了智能座舱、自动驾驶等领域的研发，且上车合作不断。2021年，百度Apollo与现代汽车达成合作，在东风悦达起亚车型上，展示了基于百度AI语音技术的智能语音助手，以及「L4级可实现无人化能力的自动泊车产品」。

类似的合作项目，BAT大厂拿下了多个定点，将汽车智能化浪潮不断推高。

与此同时，一批以地平线、禾赛为代表的自动驾驶供应链公司悄然成立，还有一众发力ADAS、自动驾驶感知算法的初创公司也纷纷进场，比如Momenta、MAXIEYE等。近一两年，这批公司在规模上车自主品牌后，开始叩响合资车企的大门。

上月，地平线与大众汽车集团旗下软件公司CARIAD宣布成立合资公司酷睿程（CARIZON），将基于地平线征程家族计算方案开展研发工作，落地智驾方案搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型上。

HiEV还了解到，大众的智能座舱芯片方案会用到「高通 芯驰科技」的方案，以及小部分三星提供的芯片方案。前期主要用的是芯驰座舱芯片X9 HP，接下来还会用到X9 SP方案。

一位芯驰科技内部人士告诉HiEV，「大众看中的是芯驰的成本优势，以及功能安全。大众的新车上会有V2X功能，需要一个独立的域来控制V2X，功能安全要求比较高。高通的8195和之前的芯片达不到要求，8295的成本对于大众又有些高，这是芯片上车的原因。」

本月，MAXIEYE宣布获得广汽丰田量产项目定点。

「拿下广汽丰田背后，离不开算法技术的敏捷、定制化、差异化、本土化，而且，我们对于广汽埃安、广汽传祺等自主品牌旗下车型的稳定交付能力也获得了认可。公司今年还会有其他合资品牌量产项目定点，并以此为基础向上车外资品牌不断发力。」MAXIEYE创始人周圣砚向HiEV透露。

以上是本土供应商在智能座舱、智能驾驶领域大致的上车历程，意味着中国本土公司的智能化方案正式打入合资品牌，全球的汽车供应链正在进入新的变量。

在智能化转型期，本土供应商为何能不断获得合资品牌定点，大体上可以从内外两重维度去分析。

首先在于，合资车企对于新技术的相对谨慎。

合资品牌的研发总部位于欧美日等国家，由于这些品牌有着数十、上百年的历史，对安全有着更严苛的考量。这就决定了它们在自动驾驶研发层面，无法像特斯拉、蔚小理等新兴车企一样快速求变。

像大众、通用、丰田等海外车企，虽然在自家大本营均部署了智能化团队，或已在中国市场部署本地化开发，但无论从功能策略、释放节奏看，均晚于中国的自主品牌。

在智能座舱方面，欧美日韩的发展节奏也落后于国内汽车行业，以月为单位的大迭代版本更新，基本上只能在中国市场看到。这与海外的用户需求、研发团队的节奏等有着密切关系。

当然，合资品牌对于中国市场的重视以及他们在本土市场受到的冲击，这倒逼他们开始智能化转型。

以广汽丰田为例。

广汽丰田2023年全年零售销量901025辆，位居日系第一、合资第三。其中，三款主力车型凯美瑞、汉兰达和赛那销量375515辆，销量占比达41.7%，在同级细分市场中均处于销量前列。

不仅销量基本盘扎实，广汽丰田的ADAS渗透率也有着颇高的水平。高工智能汽车数据显示，2023年1 - 11月，广汽丰田包含L1、L2在内的ADAS渗透率达到了75%。

在更高阶的智能驾驶方面，广汽丰田选择了本土供应商，明年基于MAXIEYE量产方案的全新纯电车型将量产上市。

合资品牌之所以选择本土供应商，还在于本土供应商的持续迭代。

短短不到十年间，本土智驾供应商完成了不断试错，从探索L4，到规模上车L2 ，全行业为之付出了代价，也积累了大量量产上车的经验，正因为始终站在行业前沿，所以才能跟上整个智能驾驶上车的节奏。

智能座舱方面，虽然早期在试水操作系统的路上遭遇坎坷，但在上层应用层面，本土供应商的推进节奏相当迅速。

最终，在行业内卷的背景下，本土供应商得以围绕座舱芯片、语音交互等领域不断迭代，如今已经可以与高通等的座舱芯片互为补充，且持续推出了「可见即可说」、舱泊一体等新的概念和功能。

对于合资品牌而言，现阶段选择本土供应商更为务实。

合资品牌要在中国市场推进智能化转型，选择成熟的本土供应商是成本最低、见效最快的方式。本土供应商也需要在与合资车企的合作中实现更大规模的上车。

时间线上，本土供应商从燃油车时代缺少发动机核心技术的依附式发展，到进入以宁德时代为代表的电动化时期闷声赚钱，再到今天地平线、芯驰科技、MAXIEYE等为代表的科技公司出现，逐渐告别国际大厂独大的局面走向平等对话。

全球汽车供应链的格局，也将因此得以重塑，更多新的机遇和变量开始出现。

进入2024年，车企正在谋求智能化转型加速。

自主品牌要么自研，比如蔚小理、华为智选车、小米等，坚定走在了自研道路上。要么果断放下包袱，坦然寻找外部方案供应商。

当下，主流车企会在内部成立自研团队，同时与自动驾驶公司进行合作。剩下的车企，选择与供应商合作的方式。

就在前不久，华为与东风汽车集团旗下岚图签署战略合作协议。对此，外界将其解读为HI模式的又一成果。对于岚图而言，这是继百度Apollo合作后引入的又一合作方。

眼下看，合资品牌采取的是与本土供应商合作的方式。

接下来几年，能拿到合资品牌定点的本土供应商，会顺势进入外资品牌的供应链，基于平台化的产品会让它们开始从扭亏为盈，转向更大规模的现金流进账。

而合资品牌，当它们像国内的蔚小理一样积极宣传智能化时，智能化的下半场才算是真正到来。合资品牌借本土供应商发力后，还会有祭出哪些大招，这些才是整个汽车行业转型智能化的全貌。

HiEV从多位产业人士处获悉，十几家供应商参与合资品牌的竞标，甚至不乏国际大厂，几轮后本土供应商成功拿到定点，类似的案例并不少见。在智能化下半场，中国车企或许会在2025年迎来与海外车企的真正竞争。

其实，合资品牌的节奏看似缓慢，但在智能化转型上早已有所布局。

据HiEV了解，BBA的智能化转型动作将在今明两年上市，其中，奥迪与一家国内头部Tier 1的合作车型将在今年发布，而这款车的合作，其实早在五年前就已经开始。

不仅早有布局，对于未来也做了谋划。

两周前的一场年底沟通会上，芯驰科技董事长张强感慨，「在和BBA的沟通中，对方已经有一个结论，那就是卷中国市场是很难的，他们的应对措施是，会对芯片做提前两代的性能要求和布局，相当于不卷当下、卷未来。」

知情人士告诉HiEV，「激光雷达公司禾赛计划在海外建厂，大概率将在奔驰、通用汽车中的一家进行量产搭载，且很可能是奔驰。」

当合资品牌的高管说自家品牌尚未发力，可能还不太令人信服，但就在前几天，长安汽车的朱华荣也表达了同样意思：海外汽车品牌还没有动手，竞争尚未真正开始。

在其看来，「中国品牌和跨国品牌、新能源汽车和传统汽车、整车企业和零部件企业，必定会产生一个重大的格局重塑。」

这场重塑中，本土供应商已经在电动化领域涌现出宁德时代这样的大厂，接下来或许有机会在智能化领域出现新博世这样的汽车供应链新秀。而在不断竞争中，本土供应商会推动智能化加速转型。