具体来看，中国出口的522万辆新车中，中国向俄罗斯出口了90.9万辆新车，俄罗斯也成为中国最大的汽车“客户”。其次是墨西哥，共出口41.5万辆新车，第三到第五分别是比利时、澳大利亚和英国，出口量分别为21.7万辆、21.4万辆和21.38万辆。

从去年的慕尼黑车展到东京车展，中国车企让欧洲和日本重新认识了中国汽车。数据统计，2023年中国品牌新能源车在欧洲的市场份额从2022年的6%提升至9%，另一方面，中国新能源车销量已经占全球新能源车销量的60%，中国包括电动车、锂电池、光伏在内的“新三样”，出口增长近30%。

数据表现出的意思是，中国新能源车世界领先的地位。换句话说，中国在新能源汽车领域有较大的话语权，这不仅仅关乎技术，更重要的是对全产业链的把控。不止一家国外车企表示过，新的时代里，中国汽车制造业对他们威胁最大的就是新能源产业链，这是发展新能源的地基所在，也是中国新能源车能迅速崛起的重要原因。

从2023年开始，部分头部车企已经从L2级智能驾驶升级到L2 级，甚至能实现L3自动驾驶的功能。智能驾驶的快速变革，带来的是产业链的变革，智能驾驶的三大系统，感知系统、决策系统和执行系统的产业链，都将发生变化。

实际上，以华为为代表的企业，对于目前能够实现法规可控的，或者说能够实现用户使用的智能驾驶功能，以现有的硬件水平和算力，完全能够达到。比如华为智能驾驶解决方案，已经能在减少硬件的情况下，实现更高阶的智能驾驶，也就是说，在感知层面，车企能通过硬件降低智能驾驶的成本。

目前主流车企的智能驾驶包售价都不低，并且很多主打智驾的车型，并不是全系标配智驾功能，也就是说有些车型的智驾包不包含在整车指导价内，需要单独购买。不过随着智能驾驶的规模化发展，三大系统产业链均能够实现降本，到时候智能驾驶功能被更多的人选择，就能更好地推动相应法规的落地。

今年的两会车企大佬们还提及一个关键问题，就是人才培养。新能源转型，不仅需要传统的汽车人才，包括软件、能源、ESG、新能源车后市场等方面都需要大量的新型人才。华晨宝马里达工厂厂长张涛就表示，新能源动力回收方面就需要新型人才出现，以扩大产业规模。雷军也提到，要加强人工智能人才的培养。虽然中国2023年达成了产销创历史新高、出口量创历史新高、新能源车全球占比最高等成绩，但汽车行业打的是持久战，21世纪还是人才最贵。