图片来源@视觉中国

文 | 有点数，作者 | 伊各义

“新能源汽车产销量占全球比重超过60%”

“电动汽车、锂电池、光伏产品:‘新三样’出口增长近30%”

“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展”

“提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费”

3月5日上午，国务院总理代表国务院向十四届全国人大二次会议所作的政府工作报告中，多次提到新能源汽车。

确实，新能源汽车已成为当今全球汽车行业的热点领域。据乘联会公布的2023年新能源乘用车销量数据显示，去年我国新能源乘用车零售销量达到773.6万辆，同比增长36.2%，整个市场正呈现出前所未有的繁荣。

代表了中国制造新势力的新能源汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车（氢能汽车）等多种类型。其中电动汽车和氢能汽车的暗战，也正在升级。

电动汽车和氢能源车都是以电机为动力的汽车，但是它们的能源来源和储存方式不同。电动汽车依靠动力电池提供电能，而氢能源车则依靠氢燃料电池将氢气和氧气转化为电能。有人表示电动汽车不是未来，氢能源汽车才是，这从何说起呢？

从能源效率的角度来看，氢能汽车具有一定的优势。相比之下，电动汽车需要通过电池储存电能，而电池的能量密度相对较低，导致电动汽车的续航里程相对较短。

而氢能汽车则可以通过燃料电池将氢气转化为电能，从而实现更长的续航里程。在天气寒冷的地区，氢能汽车也不用像“电动爹”那样担心电池的续航问题。

而且氢气的能量密度也比电池高出很多，这使得氢能汽车在能源效率方面具有一定的优势。据估算，在同样重量（1.5吨）和体积（1立方米）下，氢燃料电池车可以行驶600公里左右，而纯电动车只能行驶300公里左右。

其次，氢气是一种清洁无碳的能源，在使用过程中不会产生任何排放物质，只会生成水蒸气和热量。

虽然电动汽车行驶过程中也不会直接排放有害尾气，但锂电池的制造、回收、处理等过程仍然需要消耗大量资源，并可能产生一些废弃物和二次污染。

在“碳达峰、碳中和”这个目标的指引下，氢能作为一种清洁能源，它具有高比例压缩、大规模储存、能量无衰减等特性。

作为国家能源体系的重要组成部分和用能终端实现绿色低碳发展的重要载体，氢能是战略性新兴产业的重点发展方向。而燃料电池汽车作为氢能应用的先导领域，已成为全球高度关注和争先布局的新兴产业。

国家层面对氢能的政策支持，可以说是国内氢能汽车发展的最大助力。2月29日下午，中央政治局新春首场集体学习，就是围绕新能源高质量发展展开。前文所述政府工作报告也是首次将氢能作为一个新兴产业，提出其加快发展。

氢能汽车的发展，重点不在“汽车”，而在“氢能”。

京津冀、上海、广东、郑州、河北五个城市群，2021年先后启动了燃料电池汽车示范工作，带动产业实现了快速发展。之所以采用示范城市群的方法来推广氢燃料电池汽车，是因为需要解决氢能的供应问题、加氢的问题以及车辆本身等问题，燃料电池汽车的技术链和产业链更长、更加复杂。

首批三大示范城市群选择了北上广，一方面是因为要因地制宜，寻找氢能比较富足且低价的区域，降低氢能汽车的运营成本。

另外一方面，也需要在本区域内燃料电池整个产业链相关的基础比较完善，企业的能力、技术的能力比较完整，北京、上海、广东等这三个区域，在燃料电池的技术、研发和产业方面处于全国领先地位。

在这五个城市群之外，其他省份也不甘落后。

2月29日，山东省交通运输厅等三部门发布通知，自2024年3月1日起，对本省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆免收高速公路通行费，试行2年。由此，山东成为全国首个免收氢能车辆高速通行费的省份，这一政策利好也带火了资本市场上的氢能板块。

对氢能汽车通行高速公路免费的山东省，已有两纵两横“高速公路氢走廊”的规划，到2025年将在沿线建设不少于30座加氢站。以49吨重卡年运行330天、高速公路平均每天行驶200km，每公里过路费2.138元为例，测算结果表明，在车辆运营5年生命周期中共需缴纳约70万元过路费，约占全生命周期成本的1/3，因此这一免费政策的效果极为可观。

在政策上，各省已经“卷”起来了。

制约国内氢能产业快速发展的技术成本也在逐步降低：氢燃料电池汽车的百公里氢耗从26公斤下降到7.1公斤，续航里程从100公里提高至500公里，60多家国内整车企业推出燃料电池汽车并催生了70多家燃料电池发动机相关企业。

以氢能交通为先导，从燃料电池客车到佛山的轻轨车再到北京运行的冷藏车，氢燃料电池汽车已经具备经济性。

数据显示，截至2023年10月，我国氢燃料电池汽车累计销售18197辆，仅次于韩国的3.4万辆，成为全球第二大燃料电池汽车市场；累计建成加氢站417座，位居全球首位，相比2022年底增加63座。

预计到2025年，现有的5个示范城市群会推广3.5万辆燃料电池汽车进行商业化示范应用，这也会带动市场化的发展。

理论上来说，相比电动汽车，氢能车的优势比较明显，无论是对环境的污染，还是效率等各方面。

可在技术、成本、补给、安全等问题面前，一时间还很难和电动汽车相竞争。

从另一个角度来看，如果没有电池寿命成倍提高、成本的大幅下降以及充电倍率的大幅升级，那就不可能有今天电动汽车的市场化发展，氢燃料电池汽车也是同样的道理。

随着氢能源技术的不断进步，无论是氢能源车辆的制造成本，还是使用成本都在下降，为氢能源车辆的商用奠定了基础。

数据显示，氢能燃料电池系统成本下降到每千瓦3000块钱，比2020年降低80%；电堆体积功率密度达到每升4000瓦，比2020年提升35%。氢能重卡的价格已经从2021年的200万元左右，降到目前的130万元左右，氢能公交车的价格从230万元左右下降至150万元左右。

由于加氢站的布局目前很有限，在家庭乘用车领域氢能车还难以大展拳脚，但在重卡、巴士等商用车领域，氢能车正发起一场对电动汽车的“奇袭”。

氢能汽车能量密度高、补能时间短、续航时间长的特点，能明显提高商用车的运输效率。由于商用车的运营路线较为固定，根据其路线相应设计加氢站，就能够更好地实现及时补能。

在2022年2月举办的北京冬奥会和冬残奥会期间，共示范运行了超过1000辆氢能源汽车，并在北京及周边区域布局了30多个加氢站。

在完成冬奥会重大保障任务之后，2022年7月，212台示范应用的氢燃料客车在加装了北京公交车载设备之后，完美转换为一台台城郊公交车。

其中919路快车线路很有示范意义，运营线路从京张路口北到德胜门，全程近80公里，线路基本全程高速而且涉及冬季较严寒的山区区域。

纯电车型公交因严寒天气难以完成的日常运营任务，在使用氢燃料车型之后，每台车辆可以日均运营2至3个来回，每2天加一次氢即可，而其加氢过程与传统车辆的日常加油基本相同，一辆客车约8—15分钟即可加满。

根据这些氢燃料客车的实际运营数据可以核算出，车辆百公里氢耗5公斤左右，氢气成本如果能控制在30元/公斤（即1.5元/公里），将比柴油和纯电车型具有更高的使用经济性。综合续航能力、充电效率、使用成本来看，随着氢燃料客车的采购成本不断下降，其未来将更具竞争优势。

综合考虑电动汽车和氢燃料电池汽车的优缺点，一番暗战之后，未来汽车趋势可能是电动与氢能共存，互补发展。

在城市和短途出行场景中，电动汽车具有充电时间短、维护成本低等优势，更适合作为日常代步工具。而在长途出行和重载运输场景中，氢燃料电池汽车的续航里程长、加氢时间短等优势更为突出。