开春以来，新能源车又开始了新一轮价格战。

继“卷”过SUV和MPV后，乘用车最大分类之一轿车车型也不可避免地开始了内卷：秦PLUS DM-i荣耀版让紧凑型插混轿车售价落到了8万以下；比亚迪e2荣耀版让紧凑型纯电轿车的起步价低于9万；在中型纯电轿车市场，20.99万起，续航、动力、空间全面超越Model 3的极氪007有着后来居上的趋势；在主流的中大型纯电轿车市场，汉EV荣耀版起步价已经低于18万，长安启源A07真香版甚至起步价只要13.59万元……

乘联会数据：2024年1-2月纯电中大型轿车销量TOP10

但ID.7 VIZZION所处的中大型纯电轿车细分市场竞争已经进入了白热化，这其中中国品牌销量遥遥领先，除了近两年占据细分销量冠亚军的比亚迪汉EV与极氪001外，还有新加入的银河E8、智界S7、阿维塔12、eπ007、星纪元ES等强有力的对手，小米SU7也虎视眈眈。

原本在燃油车时代占据中大型轿车细分过半份额的合资品牌，在电动化浪潮的洗刷下节节败退，据乘联会数据，2024年1-2月，在中大型纯电轿车销量排行榜TOP10中，只剩下一汽-大众ID.7 VIZZION与奔驰EQE，这说明中国品牌在中高端纯电市场中的产品力优势越来越明显。在这种情形下，以ID.7 VIZZION为代表的合资品牌纯电轿车在夹缝中求生，更需要做好产品定位，去迎合中国消费者做更多本地化的改进。

那么一汽-大众ID.7 VIZZION的产品力究竟怎么样，有哪些做得不错，有哪些要吐槽，又要怎样改进才能更受消费者欢迎？

健波：作为大众ID.系列的旗舰座驾，原本我是抱有很高期望的。体验过后，略有点小失望，ID.7 VIZZION并不是一辆十全十美的车。尤其作为旗舰车型，它在某些方面还有待提升。例如一旦开起来，你能听到嘈杂的路噪，我认为这可能是轮胎级别不够高以及车内隔音材料较少造成的；ID7的转弯半径很小，操控灵活，但是悬架感觉不够高级，过减速带时舒适感有所欠缺，这与典型的欧系车底盘调校风格存在较大差异；此外，刹车脚感偏软也是需要注意的一点。

建豪：我不太满意的地方，其实还是价格：22.777万起售，四驱版要去到26.27万，这个价格就有点偏高了。另外就是方向盘的转向比还是偏大了些，不够细腻；底盘有点过于扎实，即便是低速过减速带也没有滤振的韧劲。

其实ID.7 VIZZION还有一些槽点，例如主驾要控制后窗还需要按REAR切换、后轮还是用鼓刹、360°全景影像像素比较低、车载网络还只有4G等等。看得出来ID.7 VIZZION也在努力向市场主流配置去靠拢，但ID.7 VIZZION是一个比较成熟技术开发出来的纯电产品也是事实，虽然各项都很均衡能打到75分，不过在日新月异的中国纯电市场，还需要有些项目打100分才能让人关注到。

文东：我觉得ID.7 VIZZION的电机真的需要改进，日常行驶也不是说动力不行，但能耗、高速性能都会有些影响；另外底盘调校偏向舒适一点我觉得感觉会更好。

健波：ID.7 VIZZION的舒适性还可以再提高一些，例如在隔音材料和轮胎上改进下，提升舱内的NHV，刹车也需要调的更直接点。

建豪：ID.7 VIZZION需要改进的地方，一是把上面我提到的缺点（价格、转向、底盘）改一下；二是要打造亮点。现在ID.7 VIZZION卖不好的原因，最重要的，我觉得还是太平淡了。其实日常开，ID.7 VIZZION是挺好的，但是在吸引用户买单的时候就是缺乏了一些说服点，尤其是在中国品牌如此内卷，而合资品牌已经没有溢价的当下。

大家印象中合资品牌的车可能会贵一些，但ID.7 VIZZION的定价其实并不高。

例如ID.7 VIZZION入门的AIR版与同级的汉EV荣耀版715KM版本只相差7977元，并且两车在很多基础配置上类似，例如电池容量、车身尺寸等等，但是在最终的性能效果上还是有不小的差距，例如汉EV的电机功率要多30kW，但是电耗却更低；同样85kWh左右的电量，两车却相差73公里的续航里程；以及汉EV的极速能达到185km/h但ID.7 VIZZION只能达到155km/h等等，这反映了起码在电机性能上两车还是有代差的。

事实上海外版本的ID.7已经配备了最新的APP550电机，新电机最大功率210kW、最大扭矩545Nm，使得ID.7零百加速时间可达6.5s，极速可以达到180km/h，而接近实际能耗的WLTP工况百公里电耗仅为14.1kWh。

如果ID.7 VIZZION能够换装最新电机的话，起码在性能上能够达到同一水准，再加上一汽-大众出品确实在品质上还是有保证的，虽然说合资品牌的溢价没那么高了，但价格只贵了3%，是不是依然会吸引你？（文|陈庆）