有一组数据，如下。全球新能源汽车产能，中国连续9年拿下第一，2023年的产销量在全球超过60%，综合计算中，全球新能源汽车产能65%来自中国。锂电池产业里，2023年全球出货量中来自中国的占比73.8%。以及，锂的精细加工，截止2022年，中国企业掌握全球72%的产能。

再看看汽车业的一系列新动作，4月，意大利工业部部长阿道夫·乌尔索已经开秀，意大利正与特斯拉及三家中国汽车制造商进行谈判，目的是吸引至少一家中国车企来投资设厂，以实现该国每年生产130万辆汽车的规划目标。外媒报道，这3家中国车企分别是比亚迪、奇瑞和长城汽车。

另外，对中国车厂感兴趣的，还不止意大利。因为在4月9日，西班牙政府和当地工程集团EV Motors开始吹风，奇瑞汽车即将与西班牙政府达成协议，接下来会正式签署奇瑞在巴塞罗那生产的协议。

提供全球80%以上组件，95%以上硅片来自中国，有着光伏的案例在前，欧洲对新能源汽车的担忧自然不无道理。

不过，这世界也显然不是非黑即白，生意还是要做的，合作还是要加大的，但得把更多的细节和规则研究清楚，再根据竞争力进行市场博弈。

最终的逻辑很清楚，想成为强者的方式，就是和当代最强的模式学习。当然，中国新能源汽车产业也自然只是初步站稳脚跟，成本低、产量大是显著特征，而距离高精尖还有距离。如，高算力芯片方面，目前吉利、比亚迪、蔚小理、科技公司等都在布局，属于后发。

如，小鹏在2021开始启动自研芯片，如今还没动静；蔚来在2023公布了杨戬（激光雷达主控芯片），不过要在2025年ET9的交付上才初见端倪；这一领域目前，已经被英伟达所霸榜，2025年预计登场的DRIVE Thor芯片，预计把算力拉到2000 TFLOPS。

2.本田，态度上和丰田基本同频，虽然没有公布新的战略合作，但4月16日直接发了新品牌烨。虽然这个字用在电动车身上多少对中国当代互联网文化少了一些妥当的理解，但本田也不准备放弃。至于解决方案，是之前研发冠道、凌派的HMCT来操刀研发和推进。直接根据中国车市需求进行本土化研发，产品力比之前的油改电产品更好毋庸置疑。

3.日产，它提出转型的时间其实更早，不过比较麻烦的一点是，时间过去半年多，目前的动静不大，北京车展上会有此类表达；

4.韩系和法系虽然在市场份额上都是不大，不过对市场的态度差异不小。韩系做的是砸钱、出新车，但法系更多已经开始思考换路，比如搞新合资。韩系的动作其实和德系相仿，同样发生在2022年，北汽和现代向北京现代增资60亿元，今明2年的新车计划不断，还在推出新途胜、胜达、电动车。

而法系车，神龙汽车的新车规划节奏已经开始放缓，且除了看不到更多有战斗力的新车型之外，SPA的母公司斯特兰蒂斯直接入股零跑，相当于在中国新能源市场的竞争里，更看重新伙伴。

以上几个类别，日系尚可，甚至小幅度超预期，韩系不停，法系结局不明。而相比上述几家，其实美系面对的压力会明显更大。毕竟，和中国相关企业以战略方式进行合作，会在很多领域造成影响，所以直接造成的后果也就是，其发挥空间十分有限。

目前在中国市场的美系品牌，特斯拉、上汽通用、福特及林肯、Jeep。呈现的业态分别是，特斯拉虽然近期遭遇销售压力开始裁员，但其在很多角度仍是技术标杆，也整体呈现出对中国市场高预期的态度和行为。上汽通用，尽管新车在不断推出，不过本田并未使用与其共同开发的奥特能平台，其实也侧面说明了技术力在中国的竞争力有继续提升的空间。另外，整个上汽通用的研发中心还主要在通用泛亚手中，其确实在一定程度上接轨中国新消费需求，但本质上还是按照此前的节奏来走，因此进展相对有限。再者，是福特与林肯，按其近期的官宣规划，利用自身目前手握的油电混动做插混是一条主线。

其实，通过分析几家车企的新一轮规划与动作，结论很清楚，面对中国市场，全球车企的分歧是存在的。已经不止是销量和利润的挖掘空间，也是企业自身技术进展、迎合新趋势的最佳土壤。但，多数企业是在调整的同时，也有不少企业的思路还是基本保持了10年前的逻辑，即用自己在全球的开发、储备等，慢慢迎合中国市场。

结果虽不可知，但趋势不言而喻。

而接下来可以期待的，自然是德系车把价格打下来，续航配置做上去，比如大众CMP平台很可能酝酿出价格10万元、朗逸尺寸的插混新车，和比亚迪、长安等把价格基本打平。但能预计的也是，节奏太慢或者不想变化的车企，被打疼之后醒悟，或者归于沉寂。