这届北京车展,很明显地可以感受到,合资车企们正在朝着20万元以上的中高端市场发力。而中国品牌们则选择了相当接地气的,向15万元级别市场持续施压。一直以来,我们聊到中国品牌的崛起,就是凭借新能源的弯道超车。但从这一届北京车展开始,在普通经济型车领域,国产车卷合资车,已经不需要依靠电气化的优势了。
抄作业,盯着大众丰田打?传统汽车的三大件中,变速箱在消亡,发动机在争取,而底盘的重要性被完整地继承了下来,甚至还有加码。由于新能源车往往意味着车型尺寸更大、车身更重、性能更强,所以底盘的承载能力、强度以及灵活性,也就有了更高的要求。比如在北京车展上发布的比亚迪秦L,其车身宽度就达到了1.9米,轴长比也显著提升,这些在传统15万元级轿车中,都是极为罕见的存在。
同样采用H臂多连杆的还有深蓝汽车以及长安启源。这里延展一下,H臂多连杆悬架在燃油车时代应用并不多。它其实是一种兼顾支撑性、操控,以及为后桥布置大马力电机腾出足够空间的选择。也就是说,在后桥最多只需要布置四驱结构的燃油车,绝大多数情况下,都用不到H臂多连杆。而且H臂本身必须铝合金材料铸造,也就是说想在制造端省成本是不切实际的。对于覆盖15万元价位的合资产品而言,调校功底才是它们的优势,而卷用料则显得不那么划算。
而在这届北京车展上,看中这套H臂多连杆的还有以操控著称的马自达。马自达EZ-6的后悬架很显然,与前面提到的长安系选手,属于复刻级别。虽然调校部分据悉将由马自达亲自完成。但中国品牌在同价位底盘上堆料的能力,或许已经让合资品牌难以招架。要知道,这一价位的马自达车型,还在大量使用扭力梁结构。
与热衷在操控上做文章的奇瑞、长安等老牌中国车企不同,吉利的画风更偏舒适一些,这点在吉利银河身上体现得最为彻底。此前发布的银河E8直接采用的前麦弗逊和后标准五连杆式的舒适套装。而在不强调后桥电机的吉利银河L6、L7车型上,更是直接采用了与比亚迪一样的后E型多连杆结构。这种舒适性的倾向,也为接下来的纯电新车银河E5奠定了基础。
写在最后:全框式副车架、多连杆独立悬架、铝合金材质。这些曾经在合资品牌车型上意味着高端,且很少下放至15万元价位的底盘设计与材质,在如今的中国品牌车型上,已经不再是稀罕物。相反,在电气化的设计理念下,更优秀的底盘成为必需品。而这种趋势正在从20万元以上的新能源车,向10万元级别迅速下沉。因为电气化的诉求是一致的,造车的边际效应也是一致的。后者恰好是合资巨头教会中国品牌的事,而电气化的弯道超车,也正在底盘部分,以另一种形式上演。
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