德国发展新能源车，不再全力以赴。

德国戴姆勒-奔驰集团在今年2月放弃其全面电动化的计划，大众集团也推迟了电池工厂的选址工作。欧盟曾制定禁止燃油车的时间表，但现在欧洲车企在观望这一政策是否作出调整。

美国车企福特、通用类似，它们在燃油车上赚取利润而在电动车上出现亏损，对于电动化转型也不再那么热衷。日本的丰田汽车对于电动汽车嗤之以鼻，它的前社长丰田章男更是反对电动汽车的标志性人物。

“各家有各家的问题，改变或者速度变换，这是可能的。”博世中国总裁徐大全不久前对第一财经记者表示：“中国已经进入了不可后退的地步。中国的基础建设做得非常好，电价又很便宜，这样的情况下我们新能源车的发展，没有退路，而且也不可能退。智能车和电动车的结合是最佳的，所以中国不会犹豫。”

巴菲特说投资须在别人贪婪的时候恐惧，在别人恐惧的时候贪婪。对于中国汽车市场的新能源转型而言，现在就到了“贪婪”的时刻。

世界在犹疑

欧洲的主机厂们，对于禁止生产内燃机的时间表，最近都松口了。

戴姆勒-奔驰集团在2021年公布计划，拟实现2025年混合动力和电动汽车占比五成、2030年全面电动化的目标。但真实的市场销售情况，远远不如它最初的预期。最终在今年的2月，奔驰宣布放弃其2030年全面电动化的计划。

今年一季度，大众集团在欧洲市场销售90.67万辆，其中纯电动汽车销量下跌了2%至7.44万辆。此前该集团已经宣布，由于欧洲市场对电动汽车的需求低于预期，推迟第四座电池工厂的选址工作。

据欧洲汽车制造商协会披露的数据，整个欧洲在今年3月纯电动汽车销量同比下滑了11%。背后原因在于，一方面欧洲的基础设施建设不力，消费者从燃油车转向电动汽车需要更长的适应时间；一方面，欧洲经济近年来经历了俄乌冲突的影响，政府财政捉襟见肘而大幅减少了对新能源汽车的补贴。

德国是欧洲经济的火车头，该国政府在2023年年底已经不再接受新能源汽车补贴申请。这意味着购买新能源汽车的用户将难以获得原本4500欧元的补助，这一群体的购买意愿遭到削弱。在这之前，英国政府已经取消了此前执行的1500英镑的新能源汽车补贴；法国新的政策则将部分车型如特斯拉的Model 3、上汽名爵MG4等排除在补贴名单之外。

“(欧盟)可能会有政策变动，我们还得等待观望，但在2026年欧盟有一个审查节点。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在与第一财经在内的全球媒体沟通时表示。

欧盟此前计划2035年禁止燃油车。现在看来，实现这样的目标难度太高了，很可能需要适时作出修正。

日本的新能源汽车，尤其是电动汽车的发展，也并不迅猛。

丰田汽车是世界第一大汽车制造商，但它对于电动汽车的质疑也许是最直接、最有力的。丰田汽车的前社长丰田章男一直是电动汽车的唱衰者，称电动汽车技术既不先进，又不环保。2023年，丰田在全球销售了1123万辆汽车，其中纯电汽车仅有10.4万辆。

美国福特汽车在去年推迟了约120亿美元的投资计划，这项巨额投资本来覆盖了新电动汽车及电池产能，原因在于美国消费者对新能源汽车的接纳速度更慢。福特的电动汽车也没有获得中国消费者的青睐，福特电马在华的年销量仅有2000辆左右。为此，福特的电动汽车部门每年还在承受高额的亏损。

传统的大排量内燃机皮卡等车型还能带来不菲的利润，美国另外一家汽车巨头通用也放弃了2022年至2024年中期生产40万辆电动汽车的目标。

在欧洲、美国和日本车企对新能源汽车，尤其是电动汽车的发展出现犹豫的时候，中国汽车市场则显得更加坚决一些。

跨国公司如何踏准中国节奏

近期的北京车展，没有一家法国汽车品牌参展。

第一财经记者在北京车展期间，最直观的印象是雷诺、标致、雪铁龙等法系车集体缺席。与之形成鲜明对比的，是法国零部件企业在中国市场风生水起。

以法雷奥为例，中国早已经是该集团最大的单一市场。2023年它在中国的销售额超过了300亿人民币，同比增长10.4%。

“法雷奥在过去18个月中拿到的订单，60%以上都是新能源相关的。”法雷奥中国总裁周松对第一财经记者表示：“法雷奥集团在中国50%以上的订单来自于中国客户。”

为了契合中国电动化、智能化趋势，法雷奥最近三年在中国开设并扩建了多个研发中心。在深圳、武汉、南京、上海、常熟等地，法雷奥进行了关于电动化、智能化、智能照明等方面的新技术研发的投资。前不久，该公司在荆州开设了首个新车的高级驾驶辅助系统测试场。

目前法雷奥在中国有4500名研发人员，其中超过1000名是软件人员。这些研发人员帮助法雷奥跟紧中国市场节奏。单以车灯来说，法雷奥原来的开发周期以年为单位，现在从拿到整车厂的订单到SOP大概九个月。开发时间大大压缩，开发压力也大大提升了。

德国汽车相关企业对中国的投资更加密集，与中国市场的纽带也更加紧密。

博世去年在中国销售额达到1390亿人民币，汽车相关占比大概80%为1121亿。博世总部所在的德国外，中国是拥有员工人数最多的市场。博世在华有接近5.8万名员工，其中超过20%是研发人员。

过去10年，博世在华投资超过500亿。去年，该公司在苏州投资70亿，扩建新能源和智能车相关的零部件生产基地；烟台的博世华域投资了7亿人民币，增加了9条和新能源车转向相关的生产线；同时，重庆氢燃料电池基地去年11月投入使用。

“在很多新的领域，包括人工智能、数字化、自动驾驶等方面，我们还会加大人工的雇佣，尤其是顶端人才的雇佣。我们在不断增长，和中国同步发展的道路上。”徐大全表示。

博世早期在华，是将德国产品拿到中国生产，卖给主机厂。“最近两三年，某些产品领域，我们叫Local for Global，因为中国的主机厂走在了前列。”徐大全说：“比如智能座舱系统，完全是在中国开发，不管是从客户项目的量来说，还是从研发的速度来说，都超过了德国。高阶智能驾驶，在中国已经进入了量产状态。氢燃料电池，在中国从零部件的研发设计到整个系统的组装设计都在中国发生。这些，将来会从中国分享出去。”

德国的大众集团在今年的4月与小鹏汽车达成合作，以联合开发电子电气架构，包括区域控制器、中央计算平台等功能，这套架构将用于在中国生产的大众电动车型上。在2022年，大众集团投资24亿欧元与中国芯片企业地平线成立了合资公司。在今年的车展之前，地平线发布其征程6系列芯片，同时宣布与大众汽车、理想汽车等10家品牌方的合作。

在北京车展，日产集团来到中国的团队包括了几乎全部执行委员会成员。这些高管成员来到中国，一个重要的原因是切身感受和接触中国市场速度。

“5年前我就在中国，但即使是5年前，我们甚至也无法预测形势会这样发展。”内田诚说：“现在我们要制订策略，怎样使我们在中国市场更加强大，如何让我们的车型更加及时地满足消费者的需求。如果我们不能够满足这两方面的目标，我认为将很难保持在中国的节奏。”

对于中国市场来说，日产优先关注速度，以及为中国市场而进行的定制化设计。目前其中国策略是“在中国，为中国”。在中国市场，日产未来两年将进行73%的产品阵容焕新。这些必须在激烈价格战的场景下完成。

“所以我们要采取更深化的本土化策略，这就是为什么我们所有的车型和零部件都在中国本地生产，帮助我们更好迎接竞争。”内田诚说。

(本文来自第一财经)