削弱产品竞争力

相对而言，欧洲成为近年来中国汽车出口的新增长点之一，而此次由“红海危机”引发的全球航运业“船少价高”的新挑战，主要集中于中欧海运航线上。

“中欧汽车出口大多数都是通过海运，因此受到影响较大。”浙江财经大学现代消费研究中心研究员付亚霖告诉《中国汽车报》记者，由于中欧海运航线绕行带来的时间增加，不仅导致运费上涨，而且还推高了海运保险费用和安保费用。此外，绕道带来的时间延长，也导致了新车交付期的推迟。目前，汽车出口主要采用滚装船或专用汽车船运输，而今年以来这两种船型的运费都在快速上涨。可装载7000辆汽车的货轮每日租金已经超过100万元。以此推算，中欧航线绕道后每船运费约增加近1000万元。而通常情况下，运费及相关费用的增加必然会体现到每辆车的售价上。

不仅整车，汽车零部件“出海”也受到了影响。“对于欧洲乃至更广的范围而言，无论是燃油车还是新能源汽车，中国都是重要的零部件制造和出口基地。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦向《中国汽车报》记者介绍，特别是中国凭借产业集群优势和成本优势，已成为欧洲汽车供应链不可或缺的一部分。研究报告表明，欧洲汽车行业约70%的零部件是通过亚欧海运航线运输，“红海危机”以来，航运绕道已经使零部件物流延迟，其中，因动力电池难以及时交付，直接导致特斯拉柏林工厂于今年1月29日至2月11日停产；而沃尔沃汽车因为变速器交付延迟，其比利时根特工厂一度停产3天；铃木汽车由于来自日本的发动机海运延误，其匈牙利工厂也停产1周。

此外，大众汽车也透露，虽然在“红海危机”出现后其迅速调整了零部件的运输航线，避免了生产暂停，但其来自亚洲的零部件交付时间实际还是延长了两周。Stellantis为了避免亚欧海运的问题，一度转向空运，但推高了运输成本。“其实整个亚欧航线受到影响最大，其中不仅有中国的汽车及零部件出口货物，也有日韩及东南亚的相关出口货物。”苏闻达表示，像韩国汽车出口损失较大，雷诺韩国汽车的产品主要用于出口，其中90%面向欧洲市场，而海运航线的涨价及运力不足，已经使其汽车出口量出现急剧下降态势。

“红海危机”已经延续半年之久，而运费与运力紧张的状况也在逐步推高。“目前已经推高了中国汽车及零部件的出口成本，如果持续下去，必然会对整个产业链、供应链带来更多影响。”夏晓峰认为，如果运费增长，必然导致产品在海外市场价格上涨，在一定程度上会削弱产品的竞争力。

加快本地化生产

近年来，包括汽车在内的全球货物贸易呈现持续上升之势，而且中国货物贸易已经连续7年位居世界第一，2023年汽车出口也站上世界第一。而对于货物贸易而言，海运相对运量大、损耗少、价格相对合理等优势，都是其他运输方式所难以替代的。

如何破解汽车出口海运费用高涨、运力紧张的难题，一些汽车企业也在谋划对策。“造船出海”成为自主品牌的“走出去”的新路径之一。近日，上汽集团定制的新一代双燃料环保型汽车运输船“上汽安吉长和”轮正式交付并搭载2616辆外贸商品车出海。至此，上汽旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船30余艘，并开通了欧洲、东南亚、墨西哥、南美西等7条国际自营航线。比亚迪也投资50亿元定制了8艘汽车船，已经有一艘投入运行。“车企定制汽车船，无疑是一种节约租金、降低出口运输成本的有效举措。”付亚霖认为，如果按照目前的租船费用计算，每艘船一年就可以节约3亿多元，也足以应对运费上涨和运力紧张的状况，甚至在运力富余的情况下还可以有偿承接其他车企的远洋运输订单，培育一个新的盈利点。

在海运费用上涨和运力紧张之际，中欧班列也受到高度关注。如今，重庆、西安、武汉、广州等地都已经在利用中欧班列运输汽车出口。目前，中欧班列已经可以通达欧洲25个国家的219个城市。“火车运输是海运之外的又一渠道。”俞荣锦表示，在海运运力紧张的情况下，中欧班列在一定程度上缓解了中国汽车出口的运力不足，火车的优势是运输周期较短，到达欧洲腹地单程只需2周左右，但火车运输量无法与大型远洋货轮相比，而且现在中欧班列已经高负荷运行，运力难以扩大是个现实瓶颈。

如何从根本上解决中国汽车“出海”问题，一直是行业的共同之问。“海外投资建厂，或许是破解海运之困的最佳路径之一。”夏晓峰表示，已经有多家中国汽车及零部件企业在海外投资建厂。今年1月，比亚迪新能源汽车生产基地落户匈牙利塞格德市。而亿纬锂能、国轩高科、远景动力等新能源汽车零部件企业也已经在海外建厂。夏晓峰坦言，一方面，海外建厂本土化生产有效避免了国际运输费用高、运力变动等因素的影响，可以较大幅度节约运输等相关费用，降低成本，也避免了长途海运中的损耗；另一方面，海外本土化生产有利于避开关税壁垒及多种贸易壁垒，以更高的效率回应消费者反馈，有利于更高效地拓展海外市场。

文：赵建国 编辑：陈伟 版式：刘晓烨

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