“拥有一部超跑”是许多人毕生的梦想，对于那一份渴求，甚至达到了“不在乎天长地久，只在乎曾经拥有”的境界。

跟普通的迈凯伦570S相比，迈凯伦570GT主要在尾部多了一个可打开的玻璃车窗和储物空间，内饰融入了更多皮革材质，并且把前减振调软50%、后减振调软10%，转向灵敏度降低2%，同时还把碳陶瓷刹车和后桥限滑差速器去掉，它以降低操控性能的方式对舒适妥协。

或许迈凯伦570GT已经很努力把前减振调软50%、后减振调软10%，但对于一部GT跑车来说，它的悬架表现仍然过于硬朗，即便同时也把转向灵敏度降低了2%，可实际对操控并没有多大影响，它给人的驾驶质感仍然是“超跑”的意义大于“GT”，有别于我在静态体验时对它的理解。

你想跟它谈NVH吗？不存在的，当你驾驶着迈凯伦570GT，身后时刻会有一头“猛兽”在怒吼，仿佛在一直提醒你：它是一台超跑，“GT”在它身上的定义，仅仅是那一扇可打开的玻璃车窗和多腾出来的储物空间。

“不忘初心”的法拉利GTC4Lusso T

意大利不仅仅是“文艺复兴”的发源地，还是众多西方艺术家、文学家、科学家的摇篮，而且这里还盛产机械猛兽——超级跑车，同时这里还被誉为是“建造在跑车上的国家”。

谈到意大利和超跑，想必大家都会想起法拉利，它堪称意式跑车的图腾。要做到举世闻名，少不了要经历风雨，在一次遇上销量难题之时，催促了法拉利FF的诞生，而我这次遇上的法拉利GTC4Lusso T正是它的后辈。

如此低调的法拉利GTC4Lusso T注定它并非家族中性能最顶尖的成员，双门四座的布局会告诉你其实在一款跑车上也能找到温情，多加一个后备厢，能让的超跑变得实用。

它搭载3.9L双涡轮增压V8发动机，能输出609匹的最大马力和760牛·米的最大扭矩，这动力对于一部法拉利超跑来说并不算暴戾，但对于着重舒适、实用，定位偏向“GT”的法拉利GTC4Lusso T来说，3.4秒的百公里加速能力已经完全足够了，而且它会时刻警醒：不要轻视任何一部法拉利。

在街道上奔走，唯独粗犷的排气声浪在彰显声势，驾乘质感在一直在诉说它主张温柔、舒适。但3.9L双涡轮增压V8发动机时刻为你准备好足够的动力，只待你发号施令，它躁动起来它依然是一只机械猛兽。

要是将阿斯顿·马丁DB11与迈凯伦570GT相比，前者在外观设计上如同法拉利GTC4Lusso T一般内敛，但并没有忽略空气动力学，只不过是把“套路”隐藏得更深，这很符合阿斯顿·马丁向来对设计美学的极致追求。

事实上阿斯顿·马丁DB11是一名“双面绅士”，外表看上去有些文质彬彬，动力的调校也过于保守。在GT驾驶模式下，无论是动力输出、操控性能还是驾乘体验都表现得十分友好，这份“友好”甚至会让你嫌弃它过于笨拙，身手不够敏捷。

此时只要把驾驶模式调至“运动”，5.2L双涡轮增压的V12发动机才会立马展现出它的威力。加速迅猛，排气声浪浑厚有力，所有动力仿佛都在迫不及待地冲破牢笼，这才意识到：我们都被它斯文的外表骗了。

结语

迈凯伦570GT在GT的定义中寻求纯粹，似乎只有只有赛道才是它的乐园；法拉利GTC4Lusso T希望自己能适应试驾者更多的用车场景，改变人们对“超跑”的认知；而阿斯顿·马丁DB11则是在“超跑”当中保持高雅，并且在各方位都能满足你的需求。

三款超跑都带有共同的“GT”属性，但在实际表现上又持有各自的态度，百花齐放百家争鸣，这样才能造就出汽车市场上的一番繁华景象。

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