撰文 / 刘宝华

编辑 / 黄大路

设计 / 琚 佳

2015年的你在做什么？

对汽车业来说，2015年已经遥远得仿佛上个纪元。

那年比亚迪新能源车销量超过6.1万辆，超越日产成为全球新能源汽车销量冠军，占全球新能源汽车份额超过10%。

那年4月9日，吉利推出了其3.0时代首款产品“最美中国车”博瑞，广受好评，后来鉴于合规改成了“大美中国车”。这个时间点、这款产品是吉利迈上高速发展轨迹、后来实现自主品牌销量五连冠的拐点。

离推出更畅销的爆款产品博越还有一年时间，博越总工程师胡铮楠在上市倒计时中忙于雕琢改变他命运的作品。不知道他有没有关注到年初有个唱《Are You OK》的人在网上火了，6年后，他被这个人挖走，传闻身价10亿元。

6月，李想卸任汽车之家总裁，次月创办车和家，后更名为理想汽车。8年后，理想汽车营收是汽车之家的17倍。

前一年的4月，李想和其他14名车主从马斯克手中接过钥匙，成为特斯拉中国第一批车主。半年后，特斯拉推出HW1.0，开始在当时的两款车上安装第一代Autopilot。

还有一年，全球首款互联网汽车荣威RX5将量产上市。

众泰是当时最风光的车企之一，2015年销量22万辆，同比增长30%。众泰的成功验证了一条造车的捷径。

这就是2015年的汽车业。这年5月，2015第七届中国汽车蓝皮书论坛用同名主题方式提出一个概念——“汽车四化”。

从产品&技术到商业模式&组织架构的变革

蔚来汽车执行副总裁沈峰2015年时任沃尔沃中国区研发副总裁，那届蓝皮书论坛要上台演讲时，他在从座位到讲台的路上临时脱掉了西装领带，穿衬衣完成了演讲。

这个细节被汽车商业评论总编辑贾可写进了次月杂志的卷首语。

仿佛是个隐喻，2年半后，沈峰跳槽去了蔚来，从西装革履的跨国公司到了不穿西装的创业公司。从汽车四化角度来说，沈峰躬身入局，冲到了电动化、智能化最前沿阵地。

还是“初级版”

车联天下董事长杨泓泽2015年参加的是电商化圆桌讨论，因为当时他还有一家做后市场电商的公司麦轮胎。

2019年，车联天下经历过一次重大转型，大幅度削减传统分布式导航、仪表等业务，放弃了已在市场上颇有占有率的传统产品，全力以赴专攻智能座舱域控制器的软硬件和云端服务。杨泓泽在不同阶段分别是电商化、智能化、网联化的深度参与者和推动者。

他认为，“汽车四化”是这十几年中国汽车发展模式的最概括的概念。四化论，对于凝聚行业共识，发挥了关键作用。四化内容或有不同，但是主要方向的明确，让政府、企业、媒体、资本甚至消费者，都接受了汽车产业发展的方向和关键路径。十年的持续投入，高速发展，带来了今天的产业结果。

杨泓泽看事情自带冷静的批判性，对“汽车四化”也是如此，他认为这个模式也带来了路径依赖、路径固化的问题，“大家喜欢大一统、喜欢步调一致，不喜欢多样性，加之政策、资本、互联网思维的多重加持，造成行业今天的现状。事情的发展有内因有外因，汽车业现状就是这么综合作用的结果。很难简单用好和坏来评价。也许是七分好三分问题吧。”

对蓝皮书论坛，他给予高度肯定：“作为一家非官方媒体，蓝皮书论坛做了这件事的推手，做了官方媒体该做的事，是值得骄傲的。我也看到，蓝皮书论坛意识到了这些问题、也在做一个理性媒体该做的事情。”

杨泓泽把汽车四化又进行了一次归类，除了电动化，其他都是与互联网、移动互联高度相关的。2015年的社会热词之一是“互联网 ”，他一直明确反对，认为应该是“ 互联网”，互联网是工具，是被利用者，宾主不能倒置。

具体到每一化，电动化是他认为表现最突出、技术路线最明确的，仍有几大问题待解，“我们能判定今天的新能源车的技术路线和状态就是新能源的最终结局吗？新能源的终局到底是什么？纯电、混动、插混、增程、氢燃料、固态电池，是不是确认这个结构了，还有人提出三分天下，油三分、电三分、混三分，我认为还不能得出终局。”

关于智能化，他认为实质只是汽车联网，“到今天为止，我们所有对智能化的理解都是移动互联化。可以把智能化和网联化放在一起，因为本身网联只是一个技术手段，一个技术应用，就是汽车联网，现在汽车联网已经变成非常标准的产品了。汽车的智能化解决了吗？我认为没有解决，因为我们只是把移动互联的技术和产品放在了汽车上，准确讲我们不是汽车智能化，是汽车的移动网联化。”

人工智能时代孤军？

“当年提出汽车四化，在业内还是比较震动的，那时候提出这个概念是非常有前瞻性的。”参加了包括2015年在内多届蓝皮书论坛的某智能化供应链企业董事长王程（化名）说。

前瞻性在于当时的汽车市场格局非常稳固——豪华品牌和合资品牌每年保持非常高的增长，即使是二流合资品牌、现在已经退出中国市场的合资品牌在当时也有还不错的一席之地，还没有太多厂商意识到即将到来的剧烈变化。

“到了2017年，你会明显感觉到整车厂尤其是自主品牌整车厂对汽车四化的重视程度非常高了，先后成立智能化的研发单位，像亿咖通这样的。同时对互联网比较恐惧，尤其是移动互联网，奇瑞、长城、长安这些公司纷纷建立了自己的智能化板块。”

互联网大厂的嗅觉更灵敏一些，百度从2013年开始布局无人车，阿里、腾讯都从2015年启动车联网业务。

2019年特斯拉在中国建厂，“当时行业有些恐慌，特斯拉是全独资，它的成本控制当时很多整车厂都做过分析，是干不过它的，有的厂商认为会对国内新能源汽车产生毁灭性打击。但恰恰相反，我认为特斯拉当时是带动了新能源汽车的发展。”

2020年到2023年这四年发生了非常大的变化，二三流的合资品牌直接离开了中国市场，大的自主品牌尤其是对新能源准备充分的、产品力强的，开始一骑绝尘。

王程认为这个发展历程中，真正快速转型做智能化的公司其实并没有在竞争力上显得很优秀，不管是上汽做零售、阿里斑马还是长城做仙豆、长安做梧桐，甚至包括吉利，他们整体来讲其实还是比较吃力的，华为成了唯一可以在自动驾驶上PK特斯拉国内企业，而且华为的品牌、技术、产品质量、渠道是可以影响用户心智的，而自动驾驶成为影响用户心智的要素也就是这两三年的事。

“因为一些限制，汽车有可能会是我们在移动终端上唯一可以追上人工智能时代的产品，因为空间大，可以多放芯片。”王程说。

对智能电动车来说，不知道是这是幸运还是不幸。