把视角拉大，在2014年—2023年的十年中，汽车行业利润率分别为8.99%、8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。可以看出，除了2019年下滑了一个百分点，其次下降幅度最大的就出现在2023年，达到0.7个百分点。

汽车产业是国民经济的战略性支柱产业，面对利润率的不断下滑，经济领域专家表示如果长期延续下行趋势，会给汽车产业链的稳定性带来影响，届时上下游企业运营以及消费市场都将面临更大的挑战。

利润下滑三大因素：规模、需求、格局

汽车产业利润率下滑，通俗理解就是汽车产品价格下降，企业不赚钱了。

专家指出汽车利润率下滑一定是多种因素共同作用的结果。其中既包含市场竞争的加剧，也有消费需求的变化；既有规模经济的效应，也有商业模式的各类创新；既有技术进步带来的影响，更有平台经济带来的推动。

从近期的市场竞争来说，汽车利润率下降与近两年持续进行的“价格战”有很大关系。车企为了争取更多的销量和更大的市场份额，普遍采取“以价换量”的方式。据不完全统计，今年上半年就有三十多家汽车打出产品优惠、价格补贴的营销口号。

虽然从近期来看，在豪华品牌的带动下，越来越多的企业开始逐步走出高强度的“价格战”，但不得不承认的是，经过两年“价格战”的影响，车企和消费者想要快速撤离并非是一件简单的事情。

另外对于消费者而言，在国家调控政策的影响和生活质量的提升下，他们的汽车消费观念不断迭代，选车标准有所提升，因此购车需求不再像过去几年那么强烈，决策过程也不断延长。总之，汽车消费市场的改变是利润率下滑不可忽略的重要原因。

除了市场、消费等大层面上的因素，汽车产业近几年的发展格局也进一步影响了利润率的大小。当前中国汽车正快速进行新能源转型，数据显示，今年上半年中国新能源汽车销量达到494.4万辆，同比增长32%，市场占有率达到35.2%，整体呈现出新能源车高增长的局势。

目前汽车企业的主要利润来源为燃油车，燃油车市场萎缩也是导致部分传统汽车制造商亏损的关键所在，而新能源车虽然增长速度较快，可亏损较多，容易造成卖得多，亏得多的矛盾。从这个层面来说，只有在提升燃油车体量的同时降低新能源汽车的成本，才能实现未来汽车行业的健康发展。

更为重要的是，对于当前的新汽车企业来说，由于智能等科技技术的大范围应用，他们在发展进程中更多聚焦于三电、软硬件等技术层面的投入，而在这些领域想要在短期内盈利并非是一件简单的事情。

麦肯锡全球合伙人曾明确指出，当前智能汽车尤其是电动汽车的火热是建立在对车企盈利能力严重透支的基础上，中国汽车市场必须通过成本导向设计、高效率研发、核心技术等手段，实现经营水平的高质量发展。

车企越走越累，何时华丽转身

汽车产业利润率整体走低，体现在车企发展上就是新品牌亏损成为常态，以传统车型为利润支柱的合资企业疲态尽显，中国汽车则打响了新汽车时代的性价比之战。

在上半年的财报数据中，自主品牌中长城汽车、长安汽车利润保持稳步增长，其中长城汽车预计将实现65-73亿元的利润，赛力斯则实现扭亏为盈。然而也有部分企业预计亏损，北汽蓝谷和海马汽车仍处于亏损状态。而回顾2023年，长城汽车毛利率为18.73%，比2022年下滑了0.64个百分点；长安汽车毛利率为18.36%，相比2022年下滑了2.13个百分点。

再看跨国企业，在刚刚发布不久的二季度和上半年业绩报告中，只有通用、丰田等少数企业实现营收、利润双增长，宝马、奥迪、梅赛德斯-奔驰、Stellantis集团出现营收和利润双下降，大众方面也提前下调全年营业利润率至6.5%到7%。

其中值得一看的是，特斯拉第二季度总营收为255亿美元，同比增长2%，而净利润为14.78亿美元，同比下降45%。有分析人士甚至表示，当特斯拉这个挣钱大户都觉得挣钱难了，其他车企想要提升利润还有何容易可言？

当前汽车企业在中国市场由于竞争压力大，利润主要靠出口和高端豪华两种方式取得，其它大部分企业盈利下滑剧烈，生存压力加大。相关专家预测，汽车行业利润率短期内回归原本水平比较困难，中长期或呈下行趋势。

在这种大环境中，车企想要在利润层面上实现有效转身，只有一方面通过优化供应链、产品设计等方式降低新能源汽车成本，同时紧跟经济发展周期，满足消费者需求的前提下实现产品技术创新，以智能化盈利，从而破浪前行。

全球经济放缓，汽车企业普遍承压，他们的挑战也比过去多得多，5%的利润率也不是一个低点。但可以明确的是，未来汽车发展必然会在创新与品质并行的路上，带来时代的改变。汽车企业只有做好更充分的准备，才有可能扭转局势。