中国汽车的“变局时刻”比预计中早了11年。

2024年4月上半月国内电动汽车零售渗透率首次突破50%大关，接着5月第三周（13日~19日），电动汽车上险量达16.8万辆，渗透率达50.2%，两项关键指标双双突破50%，这几乎可以宣告以电动汽车技术为主的自主品牌的全面胜利。

然而，攻下国内市场之后，并不意味着自主品牌可以守着金山高枕无忧，相反，他们就像刚走出冰火岛的张无忌，海外出口的冒险才刚刚开始。出口海外已经是大势所趋，几乎所有自主品牌都在发力。2012年，我国汽车整车出口量超过100万辆后，多年未有更大突破，一直在百万辆左右徘徊。直到2021年，中国汽车出口突然翻倍，超过了200万辆，随后的2022、2023年，中国汽车出口分别达到311万辆、491万辆，连续两年增速超过50%。2023年，中国也首次超过日本，跃居全球汽车出口量第一。

中国汽车出海，除了销量大增，更有意思的是价格的“倒挂”。比亚迪海豹在欧洲的售价为35万-40万元，较国内版本不足20万元的起售价贵了近一倍。即便是这样高昂的价格，依然让欧盟委员会决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查。与之对应的是在国外售价在30万元以上的大众ID.3车型，由于上市以来销量遇冷，国内起售价一度下探至12万元以下。产品竞争力孰强孰弱，不言而喻。

既然已经成为世界第一，为什么还说才刚刚开始？我们得细看其中的数据构成。2023年我国汽车出口量前十的国家分别是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。而把目光转向竞争更激烈也更具代表性的欧洲市场，我们会发现，中国车企虽然销量提升，但市占率还很低。根据全球汽车行业咨询商JATO的数据，2023年，中国汽车品牌在欧洲共注册了32万多辆新车（其中还有72%是上汽收购的“名爵”，在欧洲用户心目中，这是一个英国汽车品牌），仅占欧洲汽车总注册量的2.5%。只有在纯电动汽车市场，中国品牌市占率才更高一些，但2023年也仅有个位数。

虽然中国出海车企众多，销量逐步攀升，但在知名度上还是不及欧美日等跨国品牌。中国企业靠硬核的技术和快速迭代抢占了市场，但要继续乘风破浪，或许还要在品牌上下狠功夫。因为一款产品的核心竞争力，又叫产品力，不仅仅来源于技术，更与品牌、设计等强相关。汽车作为一种商品，满足的不仅仅是实用属性，还得兼顾身份彰显功能，说白了，就是既要里子也要有面子，技术能让你安全舒适地坐在车里，而品牌能让你自信昂扬地下车，走进任何地方。

而发展品牌带来的好处将是显而易见的，首先是文化输出。比如提起日本品牌，大家可能首先想到匠人精神，这是日本企业数十年如一日持续输出的结果，又比如提起欧洲品牌，可能会想到精雕细琢出来的高级感、奢侈品，中国企业、能够塑造什么新的第一印象，我们拭目以待。

然后是在文化认可的基础上，提高单车均价。2022年，中国汽车出口均价达到1.89万美元，其中纯电动车均价2.58万美元，而根据Kelley Blue Book的数据，2023年2月美国新车的平均交易价格为47244美元，中国出口的汽车属实性价比高，上涨空间巨大。许多车企在国内打价格战，利润压至极限，在海外盈利相对而言轻松许多，这也是中国企业坚定走向海外的主要因素。随着越来越多车企相继出海，蓝海变红海也许只是时间问题。但要继续提高价格，恐怕再叠加、更新技术，将会收效甚微，这时品牌力带来的产品竞争力提升将要明显很多，谁能最先成为老外嘴里第一个说出来的中国品牌，也许就离真正跨国品牌不远了。

当然，比起提升品牌形象这种形而上的问题，如何做好地区性适应可能更加迫在眉睫。据智研咨询发布的2024年4月中国乘用车品牌出口量排行榜可以看出，排名前30的车型中，几乎都是国内研发车型出口海外，较少直接针对海外不同地区定向研发车型。而销量排名前三的model3、新瑞虎7改款(T1E)、奇瑞OMODA5（T19C），一个是海外品牌，另外两个均为奇瑞旗下产品，这也许和其针对海外市场正向研发产品有关。虽然中国地大物博，能够畅行中国的产品已经能够满足各种地形场景，实际上，差异性还是存在的。比如要满足中东地区炎热、干燥的气候，就要提升汽车的热害性能（对抗高温影响的性能），不同地区汽油标准不同，动力系统也需要进行适应性标定调整。

实际上，中国汽车出海要面对的问题远远不止适应性和提升产品力等问题，复杂的国际环境带来的影响更加深刻，比起在国内各自为战、卷价格、卷技术，抱团取暖或许才能走得更远。

好消息是，中国品牌一直在突破，易车网整理的2024年4月份全球畅销汽车品牌排名显示，前三是丰田、大众和福特，比亚迪位居第四，中国品牌首次杀入前五，力压本田。丰田的第一地位也并非牢不可破，关键在于东南亚市场。2023财年，丰田和雷克萨斯品牌的全球销量占比中，海外销量达到877.96万辆，占比超过85%。其中，东南亚市场被誉为“日系的后花园”，比如印度尼西亚，2023年的汽车总销量为100.6万辆，日本品牌占据92%，中国品牌排第三，市占率却仅为3.1%。但日系车销量中，电动汽车比重较低。而印尼政府已经出台了针对电动汽车的各种税收优惠政策，在这一领域，中国车企具有领先的机会。

同属东南亚的泰国，一直致力于成为“东盟底特律”，以生产电动车作为核心构建完整产业链，所以政府在政策上不遗余力地支持电动汽车。然而，丰田在全球电动化转型的大背景下，选择氢燃料、混合动力和纯电汽车全都要，又或者不舍混动、燃油车型的高利润和基本盘，再加上在中国的电动车市场遭遇滑铁卢，依然对于技术路线犹豫不决，种种因素，导致没有在当地大力投资。这一犹豫期，或会成为中国车企的绝佳机会。

• （本文仅为作者个人观点，不代表本报立场）

林远

责编 辛省志