2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，首次进入全球前10大车企行列，同时也是当今的全球新能源车领头羊。只不过，很多人认为比亚迪的成功全是DM-i的功劳，在纯电动车领域，比亚迪似乎并没有什么竞争力。但实际上，去年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，说明广大消费者对于比亚迪的纯电产品也很认可。

首先要说明的是，跟大众MQB等平台的概念不同的是，比亚迪的e平台并非指模块化的底盘，而是比亚迪电池、电机、电控技术的统称。而首款采用e平台1.0理念的车型，是2011年上市的比亚迪e6。不过，在当时全世界的电动车都处于起步阶段，不仅价格贵得离谱，而且大家也非常担心电动车不耐用，所以那会的电动车基本面向出租车、公交车市场，并且极度依赖政府补贴。

随着中国电动车产业的逐步壮大，电池等部件的成本逐年下降，再加上政策一直在引导电动车向家用市场普及，所以比亚迪在2018年推出了e平台2.0。由于e平台2.0主要面向家用车市场，用户对于购车成本非常敏感，所以e平台2.0的核心是控制成本。在此需求之下，e平台2.0开始采用三合一电驱、充配电单元等部件的集成化设计，并且针对不同车型推出了模块化的设计，整车成本有所降低。

一提到车身碰撞安全性，大家首先想到的可能是材料强度、结构设计等等。但除了这些之外，碰撞安全也跟车头的长度有关，简单来说车头的吸能区越长，对乘客的保护就越好。但在前置前驱车型上，由于动力系统体积大、强度高，所以动力系统所在的区域属于非吸能区，于是从整体上看，车头吸能区的距离减少了。

在前围板的工艺上，比较常见的是分体式设计，也就是用几块高强度钢板拼接。而e平台3.0 Evo采用的是更高强度的热成型钢 一体式冲压工艺，既提高了前围板的强度又减少了工序，在发生碰撞时也能更好地保护乘员舱。

在e平台3.0 Evo上，电池的加热系统分别有热泵空调、驱动电机、电池本身这三种热源。热泵空调大家都比较熟悉了，在空气能热水器、烘干机上的应用很多，这里就不过多赘述了。

早在2020年，比亚迪就将这项技术应用在汉EV上。它的升压原理也并不复杂，简单来说，电机的绕组本身就是电感，而电感的特点是可以储存电能，而前面提到的SiC功率器件本身也是开关。因此利用电机绕组做电感、SiC当做开关，然后再加一个电容，就能设计出一个升压电路。通过这个升压电路将一般充电桩的电压升高后，就可以使高压电动车兼容低压充电桩。

但由于许多电动车的电池额定电压不到750V，甚至只是400-500V出头，因此它们的充电电压根本不需要这么高，那么即便充电时电流能拉到250A，峰值充电功率也达不到180kW。也就是说，现在很多电动车还没有把公共充电桩的充电功率完全压榨干。

于是比亚迪想到一个方案，既然一般的电动车充电电压不需要750V，并且充电桩的最大充电电流又被限制为250A，那么不如在汽车上做一个降压升流电路。假设电池的充电电压是500V，充电桩的电压是750V，那么车端的电路就可以将多出来的250V进行降压转换为电流，这样一来充电电流理论上就提高到了360A，峰值充电功率依旧是180kW。

但等到锂电池电量充到较高水平时，锂离子便会堵在负极表面，难以嵌入到负极中。要是继续增加充电功率，锂离子反而会堆积在负极表面，久而久之便形成了锂结晶，并可能刺穿电池隔膜导致电池内部短路。

那么比亚迪是怎么解决这个问题的呢？简单来说，锂离子在负极表面发生堵塞时，系统就不继续充电了，而是稍微放一点电，让锂离子离开负极表面，等到堵塞得到缓解后，再让更多的锂离子嵌入负极，完成最后的充电过程。通过不断的少放多充，电池最后20%电量的充电速度就变快了。而在海狮07EV上，电量80-100%的充电时间只需18分钟，相比以往的电动车有了明显的提升。

虽然比亚迪e平台推出的时间只有14年，但是从1.0时代开始，比亚迪就已经崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时代，比亚迪电动车已经先人一步在成本、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技术，如今就被同行纷纷采纳。到了3.0时代，比亚迪电动车基本就是六边形战士了，在续航、能耗、充电速度、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技术，全都是行业首创，这些技术日后必定会被同行效仿，成为电动车的技术风向标。