真正的难题其实在应对排放法规，以及燃油经济性的进一步提升上。举个最简单的例子，此前大规模爆发的颗粒捕捉器问题，便是三代EA888与各地区不同排放法规之间的矛盾。但第四代EA888并没有能够根除这个问题。350Bar的燃油直喷压力并不解渴，而整出的那套12V BSG轻混，更是有点辣眼睛了。放在一众国产混动技术中，实在是有点尴尬。相信这也是大众集团决定不国产第四代发动机的原因。

总结一下，就是大众集团的EA888发动机，第一代和第三代属于具备前瞻性的产物，而第二与第四代，则各自是前作的“打补丁”款。照这个逻辑，第五代EA888发动机，也将是换代级别的存在，而事实也确实如此。

接着前面的话题，来聊第五代EA888。其核心诉求，就是在解决日趋严苛的排放、油耗标准的同时，不再引发诸如颗粒捕捉器堵塞、烧机油等前作通病问题。为此我们可以看到，VTG可变截面涡轮，以及500Bar超高压燃油直喷技术的应用。

前者由保时捷技术下放，此前在更新换代的EA211 1.5T发动机上已经有了应用，从根本上解决了低转速涡轮迟滞的问题。而后者则是有助于燃油混合气体在缸内的充分燃烧。两款技术很明显就是冲着经济性和优化排放而来。

再加上重新设计的颗粒捕捉器位置，以及第三代EA888上就已经解决的烧机油问题。两个此前造成大规模口碑危机的通病，有望彻底被终结。同时，水冷式中冷器也经过优化，冷却效率更高，这对铸铁缸体的EA888而言尤为关键。

是的，即便演化到第五代EA888发动机，其依旧是铸铁缸体，而非眼下几乎一统江湖的铝合金发动机。由于铸铁材质在散热方面的天然劣势，再加上大众集团一直热衷高性能涡轮增压技术，所以冷却系统尤为关键。在重新优化中冷器后，包括“烧冷却液”这个问题，应该也能一定程度规避。当然，如果是因为泄漏，而非高温蒸发造成的冷却液异常现象，不在这一技术的讨论范围之内。

至于铸铁缸体问题，这里又得聊回到EA888的广泛适配性。无论从价格上，还是从布局方式上（横置、纵置），EA888都是适用性极强的存在。包括即将推出的30万元级别的奥迪A5L，也不会是装配EA888发动机最昂贵的车型。这也导致大众集团在开发EA888时，必须提供足够的技术冗余，来满足不同产品的需求。这显然是开发、生产周期更长的铝制缸体，所不能承受的。所以换句话来说，由于奥迪A5L是纵置平台（更适用于高性能调校）。所以装配在它身上的第五代EA888，或将仍然是普通消费者，能够在30万元价位体验到的最具有改装潜力的四缸发动机。

民间的改装活动暂且放在一边，其实EA888在官方就有所谓的“官改”版本。此前奥迪S3身上那台，完全就可以看作是官方高性能改装版。而电气化的介入，使得第五代EA888或将提供更为复杂的版本供应。是的，开发到第五代EA888，大众集团终于摸索出了一条合适的混合动力之路。

当然，此前的矛盾并不能只由发动机来承担。大众集团广泛应用的双离合变速箱，也需要担责。因为在有两根输入轴的双离合身上，移植奔驰、宝马那种P2构架混合动力技术，变得更为困难。无论哪种尝试，都会消耗非常宝贵的轴向空间，同时加大双离合变速箱承载扭矩的压力。

奥迪解决问题的办法，是把电机从变速箱前端的P2位置，后移至变速箱尾端的P3位置。由此，绕过了输入轴数量的问题，以及双离合变速箱对扭矩的敏感性。之所以能这样操作，也是得益于奥迪纵置四驱（前驱）的特殊构造。核心还是在变速箱模块内，奥迪并不需要分动箱就可以改纵置后驱的传统传动路径，为前驱路径。以此还能获得等长半轴，以及两侧前悬架五连杆的复杂构造。

所以奥迪用P3电机，并不影响纵置平台下的前驱或四驱车型的使用。并且可以同时满足48V轻混，以及PHEV技术的需求。更重要的是，无论哪种混动技术，奥迪这套P3混动构型，都无疑会更加稳定。只是这还有一个前提，就是奥迪必须在P1位置单独再设计一个电机，以起到起动机和发电功效。也就是说，奥迪A5L所使用的包括第五代EA888发动机的动力系统，将会提供一套比较“另类”的不同于国产混动技术的P1 P3构型。