好吧，我承认，当领导在微信上问“有个法拉利的试驾，你去不去？”的时候，前一秒还打着瞌睡想着中饭吃什么的我当即虎躯一震、双手不听使唤地回复了一个字：“去”。

而当领导把带有邀请函的邮件转发给我时，已经清醒过来的我又以非常淡定、极其平静的语气回复了一句：“好的，收到”。

但、此时此刻、我内心的OS其实是这样的：

“卧槽又能开法拉利了！！！”

“卧槽还是赛道试驾哈哈哈哈哈！！！”

“卧槽居然全系车型都在太牛叉了！！！”

回想起上一次试驾法拉利，还是在一年前。那次和跃马的接触非常短暂，而且只试驾了California T这一款车型。因为是第一次驾驶“神车”，前一秒还佯装蛋定的我在踩下油门踏板后，满脑子就剩下“我累个去”、“啊啊啊真的好爽”、“我去这加速能力啊啊啊啊……”，实在难以集中精力去感受“常规套路”中的动力、操控、舒适性等等。

由于全程都只允许采用comfort模式，所以California T的表现还是非常“乖巧”的。在弯中多给点油，你能从方向盘的回馈中感到轮胎开始躁动，车身有些抱不住弯心，此时便是提示你“哥们儿，该克制了！”；当出弯时非常暴力的大脚给油，牵引力控制系统会及时介入来抑制狂暴的动力输出，完全不用担心车子横滑着冲出赛道。你需要做的只是双手紧握方向盘，确保走出一个顺畅无比的出弯线路。

说来也奇怪，当我驾驶着GTC4Lusso驶出维修区，却没有了想把油门踩到底的冲动。当然，维修区出口紧挨着一号弯是一个因素，但更重要的是，这辆车的所有设定似乎都在告诉你，它不是一台“典型的”法拉利，因为它实在是太舒适了。

开着V12的法拉利上赛道，却不想深踩油门，这样的行为听起来是不是有些欠打？而我能想到的最合理的解释就是意大利人给GTC4Lusso施了某种神奇魔法。总之在整个试驾过程中，这台车会让我变得非常慵懒，过弯时不再用尽每一厘米赛道，也不再追求最佳的出弯线路，在进入刹车点前便早早放掉油门，颇有一种与世无争的错觉。

但也许这就是一款GT车型的正确使用方式？不用小心翼翼的控制着油门，不用神经紧绷的控制着转向，纵有随踩随到的690匹马力任你差遣，但你所需要做的，仅仅是轻松的驾驶着跃马，享受旅途带来的乐趣。

488Spider

坐进488之前，我的内心是万分激动的，毕竟这可是法家的当家车型；坐进488之后，我的面部表情是非常迷茫的，因为左手在大腿旁摸了半天也没找到座椅调节按钮在哪。

另一个让我有所收敛的原因，其实是这台车的“稳”。488Spider的底盘是彻头彻尾的赛道调教，毫不夸张的说，甚至轮胎压过路肩的时候你都能用屁股数出刚刚压了几格。而也正是这样的“稳”，让我完全探不到这台车的底。在和随车教练的交流感受过程中，他也赞同488的极限是远高于California T 和GTC4Lusso的，但如果你一味的去催逼它、直至出现到极限状态时，想要救车可就没有那么容易了。

F12

终于轮到当今法拉利的性能旗舰F12登场了。这款售价超过500万的跃马搭载了一台741匹马力的6.3L V12自然吸气发动机。而且等换装了V8涡轮增压发动机的GTC4LussoT上市之后，F12就将成为唯一的一款纯自吸法拉利车型。

从外观造型来看，F12的发动机舱几乎占到了整车的一半长度，而驾驶座几乎已经紧挨着后轴了。在开始试驾之前，我甚至一度怀疑自己能否适应这样的座椅布局。而当驶上赛道之后，因为所有的注意力都放在油门制动和转向的控制上，对于车辆位置的要求不像城市行驶那样精确，所以还是很容易上手的。

另外不得不说的就是F12的声浪，事实告诉我们，V12自吸的声浪远不是V8T能比的。如果单把488或是California T拉出来秀一下声浪，已经足够把人轰的神魂颠倒；但在F12的V12面前，V8T多少有点沉闷，而V12则高亢嘹亮许多。

虽然此次的试驾没有记录圈速，但是从大直道末端的尾速还是能够一探F12的强悍动力。相比于之前几款车大约250km/h的尾速，F12的尾速一度超过了270km/h，而这距离这款车的最高时速还有近70km/h的差距。