网通社评论汽车行业又传来重磅人事变动。近日，据国内媒体报道，东风本田执行副总经理郑纯楷已退休离任。按照年龄推算，今年58岁的他本该在2024年才正式退休。电动化转型进展迟缓，整体销量持续下滑，或是导致这位中方一把手提前离场的主要原因。

在中国汽车市场风光了十几年的东风本田，目前的处境极其堪忧。

2020年，东风本田年销量达到历史新高的85万辆，这让郑纯楷在2021年下半年喊出冲击百万销量的口号。可随之而来的并不是增长的喜讯，而是滑铁卢般的大倒退，在不到三年的时间，东风本田已逐渐退出主流合资品牌阵营。

在电动车领域，本田的态度有些过于保守。就东风本田而言，目前仅有e:NS1一款纯电车型在售。

这款在2022年4月底上市的电动车，曾被东风本田内部视为转型的关键。然而这款“全村唯一的仔”只是一款油改电的产物，车底厚重的电池包，使驾驶者每次过减速带都要格外小心。并且其内饰设计老旧、材质廉价，毫无智能化可言，更不用说17.5-21.8万元的定价。

就连东风本田4S店的销售也对e:NS1毫无信心。在网通社随机走访的多家东风本田4S店中，这款鸡肋产品均被放在店内的角落，甚至有的店连展车都没有。虽然该车的优惠力度高达5万元，但鲜有人问津。

当问及店内销售人员这款车销量如何时，几家店内的销售人员出奇一致的表示“还行”，随后便不再主动介绍，甚至慢慢走远。或许他们都知道，询问这款车的消费者，多半只停留在“问问”。

据了解，目前东风本田依然采用厂家 “压车”的模式，由于其燃油车销量持续下滑，店内的燃油车均有现车，但e:NS1的提车周期却要1个月之久。不难看出，东风本田对这款车也有意摆烂，采用“姜太公钓鱼式”售卖。

e:NS1于2022年5月开始交付，截至2023年6月，累计销量8062辆，平均月销量仅575.9辆。截至2022年12月，东风本田销售网点数量717家，以此推算，e:NS1的平均单店月销量不足1辆。

其实e:NS1并不是东风本田的首款纯电车型，在它之前已经推出过两款纯电车型。只不过外界并不认为这两款油改电是“正牌”本田车，因为它们并没挂上本田的LOGO，而是采用了2015年已经停产的思铭品牌。

2020年，东风本田又推出了旗下的第二款纯电车型M-NV，相比M-NV的月销几台，M-NV稍好一些，但2021年总销量不到6000辆。

这或许侧面印证，这两款车并不是东风本田向电动化迈出的第一步，而仅仅是试水。那么，东风本田在电动化时代掉队是不争的事实，原因何在？

一方面，外资方本田对于电动化的整体战略不清晰。早在2017年，时任本田CEO的八乡隆弘就确定了未来本田的发展战略,将发展重点放在降低碳排放的新能源汽车上,以混动为主、纯电为辅。随后，东风本田也在2018年发布了“Seeing the future”新能源品牌战略，欲打造纯电动力、混合动力、插电混合动力三位一体的新能源产品矩阵。

这些口号放在当时非常响亮，但时至今日，只能说当时本田仅放了个“嘴炮”，在新能源汽车时代，本田完全玩不明白了。

另一方面，内资方东风集团对东风本田的本土化技术转化不足。东风作为老牌自主车企，在电动化时代并没有足够强大的技术支援，集团旗下各品牌均没有一个叫好又叫座的电动品牌或产品。即便是集团倾力打造的新能源汽车品牌岚图，在新能源汽车阵营中也一直排名靠后。

如今，东风本田距离2027年全面“禁燃”大限仅剩三年有余，而旗下唯一在售纯电车型e:NS1除了撑住东风本田纯电动车产品的标签外，再无任何意义，东风本田的电动化之路，令人堪忧。

转型还未开始 油车率先崩塌

由于合资品牌燃油车用户的基盘够大，现阶段仍能带来较好的利润，所以在新能源汽车时代，他们大都选择燃油车和新能源车“两腿走路”的策略，先将眼前能赚且好赚的钱收入囊中，收获燃油车最后的红利，同时缓慢推进战略转型。

“两腿走路”或许是合资品牌现阶段最无奈也是最好的选择，但是，其根本在于两腿之一的燃油车销量依然尚可，能为其带来稳定的利润。如果燃油车销量崩塌，而新能源汽车产品推新的节奏停滞不前，结局只能是全面溃败，退出历史的舞台。

燃油车时代，“买发动机送汽车”的美誉让本田在华销量节节攀升，以至于虽然很早就宣布了新能源发展战略，但至今仍靠燃油车活着，新能源汽车转型的步伐始终未见真正迈出。

或许，燃油车用户的基盘让本田认为，时间会一直在等他们。

具体来看，2023年上半年，东风本田仅CR-V勉强维持在月均销量万辆的水平；其次是思域，月均销量0.87万辆；贡献第三的是英仕派，勉强维持在月均销量0.5万辆；其它车型月均销量都在0.5万辆之下。值得一提的事是，曾经销量担当之一的XR-V，目前月均销量仅0.28万辆。

主销车型全军溃败，致使东风本田2023年上半年销量崩塌。纵使经历上半年的价格战，东风本田的销量也未改颓势，反而使“靠燃油车续命”的路变得越发艰难。

3月，湖北的东风本田率先全系降价，含补贴最高优惠达6.8万元。其中UR-V车型补额度最高，为6.8万元；2022款CR-V PHEV紧随其后，达到6万元。随后，全国各地的东风本田经销商无奈跟进降价。

虽然第一轮降价是为了清理国五库存车，但是在限时大促结束之后，如今价格是否恢复？

近期，在网通社走访东风本田4S店时发现，销量担当CR-V优惠2.2-3.4万元；一个月前刚刚上市的新款英仕派也有2-3.5万的优惠；而神车思域更是优惠4万元，相比其指导价，优惠幅度高达25%。其它在售车型也均有不同程度的优惠。

降价并未明显提升东风本田的销量，反而对经销商造成极大杀伤。

有部分东风本田经销商向国内媒体透露，由于连续亏损，从去年年底开始，便有投资人寻求卖店，但半年无人接盘。也有经销商表示，2022年该店亏损了100万-500万之间，今年前五个月业绩更糟。

经销商退网，让本就处于销量下滑的东风本田雪上加霜。若是失去了燃油车这颗救命稻草，全面转型恐怕更加艰难。

郑纯楷“仓促退休” 接任者悬而未决

正是由于电动化转型迟迟打不开局面，燃油车销量又持续下滑，东风本田不得不提前对管理层进行调整。

不过就我们目前获得的消息，郑纯楷的工作将由分管营销的副总经理潘建新暂代，继任者待定。这种情况放眼业内还是比较少见的。

资料显示，郑纯楷1985年毕业于上海交通大学船舶动力专业，随后进入东风康明斯前身的柴油发动机厂，开启了至今在东风长达37年的职业生涯，在东风集团内部属于元老级人物。

郑纯楷于1998年出任东风本田发动机公司总经理，主抓发动机研究。2011年，他升任东风乘用车副总经理，仍负责发动机技术的研发工作。

2017年底，郑纯楷接替陈斌波，出任东风本田中方一把手。在任期间，他曾带领东风本田将销量从2017年的72万辆提升至2020年的85万辆。特别是疫情爆发的2020年，在全社会几乎停滞三个月的情况下，东风本田逆势翻盘，创下17年来的最高销售记录。

技术出身的郑纯楷擅长发动机领域，但在电动化时代，似乎有些力不从心，同时，他也并不擅长营销。在他接盘时，正是东风本田的上升期，其短板被亮眼的销量成绩所掩盖。

面对时代的变革，这位掌门人 并没有拿出行之有效的发展战略，仅一味的喊出响亮的口号。

2021年首次冲击失败之后，郑纯楷于2022年再提“百万辆产销目标达成冲刺之年”，而同比下滑18%至65万的年销量，让其与百万销量的目标渐行渐远。

或许在他心中，榨干燃油车红利，实现百万年销量，为自己退休前的“职业政绩”画上圆满的句号，远比东风本田的整体转型重要的多。

执掌东风本田五年多，郑纯楷搭上了燃油车时代的末班车，却错过了新能源汽车高速发展的头班车。

这五年间，比亚迪、吉利、长城等传统自主品牌借政策红利，看准时机，不断发力，抢夺了大量新能源汽车市场份额。而以“蔚小理”为首的一众造车新势力，更是以“乱拳打死老师傅”的架势，在新能源汽车市场中杀出了自己的一片天。

后“郑纯楷时代”的东风本田由谁出任中方一把手，将成为决定企业生死的关键一任。以目前东风本田的颓势，很难靠一人实现翻盘。

写在最后

在舒适圈待久了自然不思进取，然而不主动求变，必将被时代所弃。

燃油车时代，东风本田确实有躺着赚钱的资本，但在新能源汽车时代，已经丢掉五年的东风本田，在新能源产品推新乏力、燃油车销量突然崩塌、管理层临阵换帅的情况下，能否实现2027年停止投放燃油车？以目前东风本田的整体情况来看，只能暂时为其打上问号。

但有一点可以肯定，时代不会停滞，对手不会放慢脚步，如果这是第二次“嘴炮”，东风本田必将成为第二个长安马自达，逐渐淡出人们的视野。

2023年，留给东风本田的时间不多了。

（图/文 网通社 卓陆）