但是硬派越野车还要面临一个新问题，这便是传统的刚性连接后桥与后电机之间的矛盾。最简单的办法，当然就是省略刚性整体桥式的后悬架。粗大的下摆臂，配合空气悬架等新的执行硬件，无疑都为新能源时代的硬派越野车增色不少。以上也是中国硬派越野车们的常规操作。但对于有“历史包袱”的奔驰纯电G级越野车而言，显然还想在后桥的问题上“挣扎”一下。

奔驰纯电G级越野车依旧采用了类似整体桥设计的刚性后桥，最大范围内保障了硬派越野车硬桥硬马的形象。但一根横轴贯穿底盘，显然将原本留给电机的位置一扫而空。为此，奔驰的办法是采用De Dion式悬架结构。曾经同样是奔驰旗下的smart fortwo车型，就复刻了该悬架结构。本质上，这就是一套解决动力系统与后桥关系的悬架设计。只不过在拖拽臂形式成熟后，该结构就在传统乘用车中销声匿迹。

回到新能源时代的硬派越野车中来，De Dion式悬架结构将硬桥与传动轴拆分。通过优化硬桥的位置，腾出布置电机的空间。然后再通过双万向节传动轴，来向两侧后轮传递动力。最终实现，既保障车辆的整体刚性，又能容纳后桥双电机，同时为两侧后轮争取更大的行程空间。

最终，这台重达3.5吨的大家伙，最吸引人的地方，居然是一路传承的车身刚性，以及无与伦比的灵活性。听起来，这两点似乎有点冲突。但不要忽略电机的输出效果，对内燃机而言，始终是碾压状态。在奔驰纯电G级越野车强调扭矩的调校设计下，新车在低速状态下的高强度越野灵活性，几乎是天花板级别的。从实际表现来看，奔驰纯电G级越野车最快能够以1秒钟的时间，实现原地90度转向。4秒钟即可实现360度转圈，单次最多支持连续转两圈。

在四轮电机的加持下，做到以上动作其实并不让人感到意外。奔驰纯电G级越野车的实力在于实现以上动作的速度和频率。当然，为了做到这些，奔驰纯电G级越野车在拥有两挡变速箱，以及后桥精巧设计的情况下。仍然会一定程度牺牲自己的极限速度，以及后备厢的装载能力。比如新车的零百加速成绩为4.7秒，但其极限速度只有180km/h。相较同级别燃油车，或者说同类型的中国硬派越野车而言，都略处劣势。但只考虑极限越野工况下，如果说中国硬派越野车思考的是能不能的问题，那么奔驰纯电G级越野车已经为了持续高强度中低速越野的环境，做好了针对性技术准备。