悬架话题估计在2024年是逃不开了。 汽车博大精深,电子电气系统、车身主被动安全、动力总成,都肯定有大量的研发,但目前以普通用户能快速感知的领域来看,总体卷的方向肯定是舒适化、智能化、运动化多维度的卷。
其实说白了,悬架系统做好了,乘用车才能更加“乘用”对吧。我们举两辆车,是两种不同方向的“卷”,但他们貌似都达到了自己的工程想法。最近老王一直关注972的帕纳梅拉,很多人就问我,在这个车上有什么高科技,那么显而易见的高科技就有很多Active Ride Suspension就是非常科幻的,又有人问我,在更便宜的价格区间,有没有表面上看不出来但实际上下了不少狠功夫的悬架?其实要我说也有。本期结合真实体验聊聊银河E8和腾势N7吧
一、银河E8的悬架系统举个例子,银河E8吉利这台车因为需要抢占更经济的市场,在前期无CDC无空簧的产品规划的情况下,硬是把制动系统纳入到悬架舒适范畴内去卷,其结果就是需要大量的人力物力,把悬架系统和制动系统去研究透,不然吉利是没有能力仅靠外包供应商就把这个东西做好的,这里面吉利秀了一把自己工程师的肌肉。
比如腾势N7这辆车在常规制动的时候,能够通过制动系统、减振柱油液的电磁调节还有驱动系统改善晕车感,近期我驾驶腾势的实际距离可能并不长,大概不到2000km,路况种类倒是不少(主要是北京城区、云南山地非铺装以及苏州高速),截至目前的体验感受来说,腾势N7有三点感触比较深刻,第一是加速后仰的抑制比较保守,可能依然想保留一些推背感吧,油门踏板没有kickdown,到底之后会有一些延迟再急加速,可能是舒适取向的一种设计。而且不同模式下这种感觉相差不大,但如官方所讲,N7这辆车急刹车一脚跺死了肯定还是点头但对日常刹车大概80km/h制动到30km/h这个过程中的点头抑制能力是非常不错的。
第二点就是腾势N7对长波路段的抛离感抑制,可能是最有效的,短波细碎颠簸路面的整体体验是,滤振性能有一定的体现但不是完全过滤,不过我认为完全过滤掉颠簸感可能成本还是要更高一些的。第三就是横摆,整车对于横摆的侧倾抑制能让用户清晰感知车身极限的同时,还能在弯心处给予更多信心。这三点其实要归功于云辇-A的这套iCVC系统,全称intelligent Chassis Vectoring Contrl。
总地来看,30多万的车,单就底盘本身的厚重感这一个主观领域,增值感明显。一直以来老王认为比亚迪有一个阳谋,就是20万就能配电调减振,30万就敢给你上电调减振 空簧,不到40万就敢上液压悬架,这是垂直整合和成本自信的一种落地体现。从产业角度,竞品目前对比亚迪的整合能力是“侧目”的。 座椅方面,这次云辇-A中加入了一种叫做智能侧翼座椅的功能,我忘记拍照了,用了个U8的座椅示意一下,这个功能U8也有。
是整车IMU惯性单元进行调节的,惯性单元检测到的信号离心力,车的另一侧的座椅侧边翼就会体现一个支撑性,向中间挤你的身体,而且这个功能主副驾驶都有,还是一个比较有趣的配置。
总结总地来说,中高端车型有预算,要降低售价卷死其他高端车;经济车型没预算,压榨自己也要出好的外特性曲线,这就是两个在悬架领域非常典型的“卷王”。 有其他的我再补充,大概率是M9或者是SU7,虽然小米的营销令我不想评价,但老王只讲技术本身,如有好技术,我会分享出来。
我是老王,下期见!
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