在汽车志的“驭电出行”专题栏目发预告海报的时候，曾经提到我们一次找了Polestar 2（极星2），埃安Y，奥迪e - tron，欧拉好猫GT，以及一款神秘的彩蛋车型，共计5辆纯电汽车。

尽管海报上我们做了层层掩盖，但是见多识广的车友们还是从轮毂设计中一眼就认出了这辆彩蛋车型的真实身份，一辆特斯拉。

当然，Model 3的设计本身就有轿跑的元素，低矮、流线、强调前进感，Performance版本在外观上也只是通过更大的轮毂和红色刹车卡钳等元素来强调“高性能”的属性——普通版（后驱单电机）的Model 3采用的是前后235/45 R18的轮胎规格，Performance版本（前后双电机）则是采用235/40 R19的规格。

一块大屏幕，方向盘后面甚至连仪表都没有，空调出风口是隐藏式设计，但是其实这个设计应该算是简约而不简单，尤其是体验过众多的新势力车型的内饰后，反而觉得这种干干净净返璞归真的设计也其实也不错。

当然，内饰设计和外观设计一样也是很主观的审美问题，好不好看见仁见智，只要该有的功能都有，其他都在其次。当然，很多车友都会觉得温度调节等常用功能还是应该用实体按键方便盲操，这点也表示赞同，毕竟语音控制和触屏控制在这一点上确实还是不如盲操来得方便。

一条车河里滑溜的泥鳅

既然是Model 3 Performance版本，那么关键还是要体验它的性能和驾驶感受，看看这辆特斯拉“性能车”到底是一个如何性能法。

首先，在红绿灯起步阶段，3.3秒破百的“性能”是不需要有任何怀疑的，而且这种加速和推背感所展现的线性是很多燃油性能车所无法媲美的，毕竟电机的扭力优势和没有变速箱换挡的特性，是任何燃油车都无法比拟的。

某种程度上来说，这种特性能够让驾车者更容易实现人车一体的掌控，但是，这一切的前提是忘记那种松开油门后车辆会保持当前速度惯性的燃油车认知，毕竟Model 3 Performance是有能量回收的，在一定的区间内松油门会导致车速快速下降。

熟悉了Model 3 Performance的油门特性之后，配合这种低重心的特点，在车河中穿梭时仿佛一条滑溜的泥鳅，不用考虑涡轮增压的迟滞，更不需要担心变速箱的换挡逻辑不聪明和传递动力时的耗损，这种顺滑是比那些以动力调校和变速箱匹配闻名的品牌和车型都无法实现的。

其实可能很多车友都能猜到关键——重量，2022款Model 3 Performance版的整备质量达到了1836公斤，2020款更是达到了1875公斤。而Model 3 Performance在城市路况中比较游刃有余的底盘，在遇到回旋匝道或者郊区盘山公路速度偏快的场景下，那种车辆被惯性往外拉扯的感觉，就会比较明显。

当然，即便如此，Model 3 Performance的道路驾控表现也已经足够优秀——整备质量相当，指导价动辄80万上下的燃油性能车，弯道表现不见得能比Model 3 Performance好到哪去，而且那些指导价80多万的B级燃油性能车也几乎无法做到3.3秒破百的零百加速成绩。

物理定律总归是无法违背的，Model 3 Performance的重心够低，也就能给普通的驾驶者更多的信心。

写在最后

诚然，纯电的Model 3 Performance很快，但是我相信它还是很难打动那些喜欢发动机那种“波波尽”的畅快感的车友，Model 3 Performance太安静了，这就让它少了那种愤然发力然后驾车者能感受到发动机越来越昂奋的让人酣畅淋漓的乐趣，而这本身正是不少燃油车玩家最渴望的快乐。

然而，指导价仅仅33.99万元的特斯拉Model 3 Performance，却能在车河里给更多的车友顺滑得如同泥鳅一般的驾驶乐趣，而且Model 3 Performance还是一辆NEDC综合续航里程达到675公里的绿牌汽车，这保证了至少在粤港澳大湾区内，Model 3 Performance的不但有一定的驾驶乐趣，还有相当程度的用车便利。

所以，在广州环城高速和佛山一环高速上遍布它的身影也就不足为奇了。