中国汽车工业协会最新数据显示，今年前8个月，我国新能源汽车产销双双超700万辆，同比均增长30%左右，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的37.5%。其中，插电式混合动力汽车产销增速分别高达79.3%和84.2%，成为拉动整体新能源汽车增长的重要力量。不过，在产业快速发展过程中，出现了产品盲目求大的现象，应引起警惕。

大电池。现在不少车企推出的纯电车型，动辄宣称续驶里程超700公里、超800公里，甚至超1000公里，其必要性有多少，值得商榷。如果不是基于技术进步而导致的电池能量密度提高，单靠多装电池达到高续驶里程，不仅增加车辆自重，也会增加能耗，违背了行业发展的初衷。况且，多装电池还会增加车辆生产成本。不如将这部分成本省下来让利于消费者，或许能更好地促进相关车型销量的提升。

应该看到，随着新能源汽车保有量的增加，在国家政策引导和社会资本投建下，我国充换电基础设施正越来越完善。与新能源汽车推广期间相比，目前消费者的“续驶里程”焦虑，早已变为“补能方不方便”的担忧。因此，车企没必要靠盲目堆电池来增加续驶里程，而应着力于整车技术水平的高质量提升。毕竟，在动力电池技术取得革命性突破之前，这种“负重前行”不仅会给车企带来更大的成本负担，还会直接影响消费者的购买和驾乘体验。

9月1日，在四川宜宾拍摄的宁德时代神行PLUS电池。唐文豪摄（新华社）

大油箱。由于可油可电，叠加部分城市不限行和购置税优惠政策，近年来包括增程式在内的插电式混合动力汽车受到消费者追捧，其销量增速远超纯电动汽车。问题是，这些号称“综合续驶里程”超2000公里的车，靠的不是小电池，而是大油箱。今年5月份，在某车企新品上市后，就有业内人士提出质疑，“天天呼吁禁止燃油车，结果自己造了个插电车，油箱比燃油车还大”。

分析起来，包括增程式在内的插电式混合动力汽车盲目追求“综合驾驶里程”意义并不大，尤其是以扩大油箱容积的方式来提升。目前全国范围内已有12万多座加油站，加油站的最大间隔仅350公里左右；一般路段和高速公路的加油站间隔最多不过六七十公里，在车流量较大的路段，100公里以内会有多座加油站。传统燃油汽车之所以不存在盲目追求续驶里程现象，很大一部分原因就在于遍地都有加油站。

虽然大容积的油箱对于车辆制造成本影响不大，但包括增程式在内的插电式混合动力汽车在长距离行驶中更多还是要靠燃油来驱动，并不符合绿色环保理念。管理部门之所以把包括增程式在内的插电式混合动力汽车归为新能源汽车，而把深度油电混合动力汽车排除在外，其考量还是鼓励多用电，多用绿电，少用燃油。如果说，唯一需要超长续驶里程的普通乘用车，大概率就是越野车，而主流的家用轿车、SUV和MPV确实没必要使用大油箱。

经济日报（作者杨忠阳），原标题《新能源汽车配件不应盲目求大》

来源： 经济日报